Categories
General Scuba & Training

New Diver’s Medical Screening form – 2020

As of July 2020, a new diver’s medical screening form is valid and ready to be used. Available in 19 languages.

https://www.uhms.org/resources/recreational-diving-medical-screening-system.html

The form is an international cooperation between Divers Alert Network, DAN Europe, WRSTC, RSTC , RSTC Europe & UHMS (Undersea & Hyperbaric Medical Society)

Approved to be used as of now by ANDI International.

Categories
General

Air quality monitoring

As of June 2020, T101-Technical & Diving Ops® Dive Training Center is offering air quality monitoring via two independent private networks:

Categories
General Scuba & Training

SCUBA diving books to “kill” COVID-19 downtime.

T101 – Technical & Diving Ops® Dive Training Center

Now that the #COVID19 is shutting down the entire diving Planet, here are a list of few books recommended to extend your theoretical knowledge:

Staying Alive by Steve Lewis

The Six Skills and Other Discussions: Creative Solutions for Technical Divers by Steve Lewis

Advanced Wreck Diving Handbook By Gary Gentile

Under pressure – Diving deeper with Human Factors by Gareth Lock

For any diving technical training done together, you’ll get a free “Human Factors Skills in Diving – Micro-class“, compulsory to be completed before ending the theory and practical skills.

Deep Into Deco by Asser Salama

Ocean Gladiator by Mark Ellyatt

Death in number two shaft by Steve Lewis

A compiling of various scuba diving materials can be found here:

T101 Vault Library.

Other internet sources: Blue PO2 Diving (scuba & technical), PADI Blog, Good Reads, Dipndive etc.

Categories
General

Meeting the Deepest Man on Earth.

Herbert goggles

253.2meters. Or 830.8feet. That’s a lot. A lot to walk on land holding your breath. I bet that most of us cannot do it easily.

Well, now imagine to translate the horizontal walk into a vertical descent into the blue… 253.2meters down.

Herbert & Costa
Myself and Herbert

His name is Herbert Nitsch. His holding the title of the World’s Deepest Man on Earth with various No Limit dives: -214m in Spetses, Greece (June 14, 2007 for which is included in the Guinness World Records) & -253.2m in Santorini, Greece (June 06, 2012) using a custom made “yellow submarine” and personalized techniques for equalization. He’s holding another +31 World records in various AIDA disciplines (33WR in total!).

Herbert yellow submarine
Herb’s yellow submarine

In the beginning of September 2019, I had the great pleasure of meeting him a couple of times in the beautiful South of France. We had dinners, long chats about almost everything “diving related”. He is a very friendly, open mind and willing to share his enormous experience in freediving.

Herbert with his custom made goggles
Herbert & his custom made goggles
AIDA 2019

Between September 2nd and 15th 2019, Villefranche (SoF) held the “2019 AID Depth World Championship” and in this occasion, I met another “monster” in freediving: Alexey Molchanov. He got some very good results in this competition!

Herbert - Costa - Alexey
Herbert, myself and Alexey

An autobiographic book with Herbert’s freediving experience will come up sometimes soon, so stay tuned – is going to be very interesting to read and explore the history of freediving! He is now an active conservationist and speaker with worldwide activities.

Herbert t-short signed dedicated to Costa
Herbert’s t-shirt with dedicated signature!

Story written down with great honor & pleasure by yours, Costa

T101-Technical & Diving Ops® Dive Training Center

ScubaTech.EU

YachtDiver.EU

Categories
General

WreckTek expedition – August 2020

WreckTek expedition

Wreck technical diving week to explore some of the most famous shipwrecks of the Mediterranean Sea and not only.
Due to depths, run times and deco obligations, only Normoxic & Hypoxic Trimix certified divers!
If interested in inside wreck exploration, Advanced Wreck certification is required too!

Wrecks to visit:
Submarine U-455
Super tanker Haven
Steam passenger vessel Calabria
Mine-layer Pelagosa
Submarine hunter UJ2208
and more!

Recreational divers are welcome too but they will be part of a different diving team & planning.

Date: 02-09 of August 2020; might be slightly modified +/- but everything will be posted in advance here (https://www.facebook.com/events/2455059397882993/).
Accommodation: 3* and 4* hotels or private apartments in the area.
Airport: GOA (Genoa Airport / Christopher Columbus Airport) – 10km from the dive center.
Pick-up/drop off from/to airport can be arranged.
Price/dive: 50 to 100euros/dive (depending on the dive site/run time).

For info & planning, please contact me at:
info [ at ] ScubaTech.eu
info [ at ] T101.ro

Thank you!

Costa

ScubaTech.EU

T101.ro

#WreckTecExploration #DeepDiving #ShipWrecks #DivingExpedition
#ScubaTechEU #T101DiveTrainingCenter

Categories
Adventures & Expeditions General

OPAL

Istoria tankului petrolier Opal si contrabanda romaneasca cu petrol din Irak.

 
Materialul urmator a fost publicat de mine pentru prima oara pe data de 13 Ianuarie 2011, la 13 ani de la evenimentele descrise. Orice reproducere integrala sau partiala a informatiei se poate face numai cu acordul scris din partea mea, in caz contrar se vor suporta consecintele legii.
Materialul este inregistrat la ORDA cu numarul 2366/20.03.2015.
 
 

Cazul OPAL al Justitiei din Romania:

 
Voi incerca in acest blog personal o descriere a cazului “OPAL” sau mai pe romaneste, contrabanda cu petrol irakian, condusa de mai marii Romaniei anilor 1990-2000, adica, spargerea embargoului petrolier impus de ONU asupra statului Irakian condus la acea vreme de Sadam Husein.
 
Prin 1993, m-am angajat la societatea comerciala Oil Terminal SA – sectia bunkeraj, cum era pe acea vreme. In cadrul acestei sectii, cu sediul in dana 69, erau cateva nave de bunkeraj petrolier de aproximativ 1200tdw fiecare (Zemes, Ticleni, Comanesti etc) si doua nave de aproximativ 5000tdw – Cernavoda si Oltina, care ulterior si-au schimbat denumirile in Navcom 2 si Opal.
 
Tankul Cernavoda a fost trimis odata prin 1993 (posibil sa ma insel, trebuie sa verific exact data) intr-un contract de transport marfuri petroliere in zona Nigeriei – Lagos (o alta istorie unde trebuie sa adun datele necesare pentru a le face publice!).
 
Undeva prin 1996-1997, sectia de bunkeraj s-a “despartit” de compania mama Oil Terminal SA Constanta devenind astfel Societate Comerciala Navcom S.A. cu acelasi domeniu de activitate: bunkerajul si depoluarea in zona portului Constanta si litoralul romanesc al Marii Negre.
 
Prin 1997, Navom SA incheie un contract in regim charter cu o firma din Piraeus care mai apoi o subinchiriaza unei alte firme din Dubai. Scopul declarat era in transportul de produse petroliere din porturile irakiene de pe fluviul Shatt Al Arab catre zonele aferente UAE – Dubai, Fujairah. Transportul era asigurat de catre tankul petrolier sub pavilion romanesc “Opal” (fost Cernavoda).
 
In 1997, Noiembrie, la cateva luni dupa inceperea acestui contract, am fost trimis in voiaj pe nava Opal in functia de ofiter radiotelegrafist.
Am fost incantat la acea vreme, nestiind de fapt care sunt dedesupturile acestui tip de activitate.
Inainte de plecarea din tara, a avut loc o intrunire la sediul Navcom, intre membrii de echipaj (se schimba intreg echipajul cu exceptia Comandantului Petrache Paul) si un oarecare Marinescu Calin... zis Shogunul. La vremea aceea, am inteles ca Shogunul era practic cel care conducea toata afacerea. Directoarea Generala a Navcom SA era una Bontas Elena.
Bineinteles, una din intrebarile noastre se referea si la siguranta zonei de navigatie, stiind faptul ca Irakul era in conflict militar cu fortele ONU iar transportul de produse petroliere putea fi destul de periculos. Am fost asigurati ca nu este nici o problema si ca toata afacerea este sub protectia ONU fiind de fapt ceea ce se numea “petrol contra hrana”. O alta intrebare a fost cea legata de incarcarea peste linia de marca/pescaj… iar raspunsul a fost “am informat conducerea navei sa nu mai incarce peste marca”. Alte promisiuni ale Shogunului au fost ca la fiecare calatorie/descarcare vom putea iesi in oras/port pentru cumparaturi, ca vom avea convorbiri gratuite 3-5 minute/luna, ca nu vor fi probleme cu plata banilor, alimentele si antidotul.
 
Am plecat (29.09.1997) fericit la nava… Bucuresti – Londra – Dubai si apoi spre Fujayrah Port… acum nu as mai face asa ceva in asemenea conditii nici platit in aur!
Impreuna cu echipajul era si Directorul Tehnic Boncota Danut, care a venit la nava pentru a aduce salariile echipajului vechi.
Schimbul de echipaj s-a facut undeva in largul apelor Dubaiului, pe data de 30.09.1997.
Pe data de 01.10.1997, tot echipajul vechi s-a schimbat, doar Comandantul navei, Petrache Paul, ramanand la bord iar echipajul nou s-a ocupat direct de descarcarea marfii intr-un alt tank petrolier mult mai mare (nu mai stiu numele sau pavilionul, dar erau un fel de tankuri mama, care colectau petrolul adus din Irak de catre navele mai mici).
Una dintre intrebarile amicale adresate Comandantului a fost aceea daca incalcam embargoul impus de ONU… iar raspunsul a fost “nu il incalcam, il ocolim”.
 
Persian Gulf
Persian Gulf
 
La venirea noastra la bord, singura persoana straina era superintendentul (sau supercargo-ul) de nationalitate irakiana, Captain Jaber J. Hassan (pasaport N sau M 0207T8 ???).
 
Dupa terminarea procedurilor de descarcare si ce mai era de facut, nava s-a indreptat spre Irak, pentru incarcare.
De mentionat ca… nu se naviga pe rutele comerciale cunoscute. Din Fujayrah, spre nord-vest, pe langa coasta, s-a trecut stramtoarea Hormuz, iar apoi pe langa coasta iraniana. Comunicatiile radio erau suspendate, numele si portul de inregistrare de pe bordaj erau sterse, fara pavilion (care era arborat numai in zona UAE) – toate la ordinul Comandantului Petrache Paul. Se naviga la cateva mile de coasta iraniana. Asa cum am zis, comuncatiile radio bilaterale cu Constanta Radio se faceam numai din zona UAE, pe restul voiajului fiind pe “blind traffic”, adica numai pe receptie, deci fara a transmite in eter pentru a nu fi reperati de alte statii. Acest ordin a fost dat bineinteles de catre Comandantul navei. In unele zone, se naviga fara radar, pozitia fiind stabilita numai prin GPS.
 
Comunicatiile radio, se faceau prin telex sau fax cu SC Navcom SA si/sau Dezrobirea si cu Handy Sea Shipmanagement din Piraeus unde nava era inchiriata de catre Geomar (Marinescu) iar persoana care primea mesajele se numea Toader Gheorghe (ruda cu Dir. Tehnic Boncota).
Traficul se facea prin satelit – standard Inmarsat C.
Radiogramele veneau prin Radiocoasta Constanta (indicativ YQI).
In zona UAE, era folosit telefonul GSM al Cpt. Jaber pentru comunicatiile intre Comandant si tara.
Pe parcursul voiajului precum si in portul de incarcare, irakienii – proprietarii marfii, tineau legatura cu Mr. Taha R. Zalan (agent Tafaoul Foodstuff Trd. Co. din UAE) folosind statia radio montata in timonierie (pe comanda), un Icom M7000TY, folosind radiotelefonia si frecventele de 9000Khz si 9100Khz. (ei aveau aprobarea de a folosi comunicatiile radio HF… eu nu!).
 
In Irak, la bordul navei, in afara lui Cpt. Jaber Hassan (superintendentul), mai veneu la bord si Cpt. Adnan (care era seful), Razah si Abd Al Hussain Rady Zalan (ca agent in Irak).
 
Trebuie mentionat ca superintendentul Cpt. Jaber era o persoana deosebita, foarte prietenoasa si cu mult bun simt!
 
Dupa cateva zile pe mare, nava se apropia de intrarea pe fluviul Shatt Al Arab (practic un fluviu format din cele doua vestite Tigrus si Eufrat).
 
La intararea pe fluviu, se astepta cateva zile pentru a se primi aprobarile irakiene (comunicatiile radio se faceau intre Supeintendent si cineva de la uscat).
Se astepta mareea inalta, apoi se trecea de zona numita “Bara” (o ridicatura mai mare de pe fundul marii) si apoi se ajungea la Check Point-ul Iranian, exact in gura fluviului
La bord vemeau niste vamesi, care controlau lista de echipaj, lista de alimente si de asemenea, luam la bord pilotul irakian si doi “politzai” irakieni, de fapt, doi indivizi (imbracati in civili) inarmati cu pistoale mitraliera (cred ca 7,62mm) care urmau sa ne pazeasca de eventualele vizite nepoftite de-a lungul drumului pe fluviu pana la zona de incarcare. Din cate se stiu, acolo se plateau si niste taxe “de trecere” sau “de protectie” iranienilor.
 
Navigatia pe fluviul Shatt Al Arab dura cam o zi, maxim o zi si jumatate, dar era extrem de periculoasa din cauza numeroaselor epave aflate de-a lungul fluviului, epave care in unele locuri aproape strangulau canalul de navigatie.
In unele zone, se mai vedeau culturi intinse de palmieri parjoliti de napalmul aruncat de-a lungul conflictelor militare. Undeva imi aduc aminte, se afla si epava unei nave romanesti (m/v Olanesti) prinsa la acea vreme intre focurile celor doua tabere. Marinarii mai vechi cu siguranta isi aduc aminte.
Toate acestea erau de prin anii 80, perioada in care Irakul si Iranul s-au aflat in conflict militar.
 
La primul voiaj, am fost in portul Basrah din Iark, unde am stationat (fie la ancora, fie la cheu in dubla sau tripla cu alte nave sau barje) mai mult de o luna pana la incarcare.
 
La doua saptamani de la sosirea noastra la nava, ne aflam la asteptare pentru a incarca motorina, cand bucatarul navei, dl. Tatu Ghoerghe, a decedat intr-un spital din orasul Basrah.
Conform unor acte eliberate de autoritatile irakiene, (si apoi trimise la H.S.S.), dl. Tatu Ghoerghe a decedat in urma unei comotii cerebrale. Starea bucatarului s-a agravat la nava, el fiind intr-o stare de “somn” continuu, a doua zi dupa amiaza, medicul iarkian adus la bord de catre agent a confirmat starea grava si a recomandat transportarea lui urgenta la spital. Acolo, dl. Tatu a decedat la scurt timp… Conditiile medicale precare nu au putut fi depasite de catre personalul medical. Pentru intocmirea de catre autoritatile locale a dosarului necesar, a fost nevoie de prezenta ofiterului 3 maritim Culea Ciprian si a capitanului secund Lupu Mircea.
In acest timp, printr-un telex al comandantului catre H.S.S. s-a transmis ca doi reprezentanti ai Ambasadei Romane din Irak se ocupau de repatrierea sicriului cu cel decedat.
Cele doua persoane ale Ambasadei Romane din Irak erau: dl. Ion Vasiliu (secretar secund) si dl. Grigore Craivceanu (primul secretar economic).
 
Evenimentul a fost foarte trist pentru noi…
 
Dupa repatrierea sicriului, la aproximativ o luna de la plecarea noastra din tara, a mai trecut putin timp si am tras nava la incarcare motorina la un terminal din Basrah.
 
Dupa incarcare, se efectua drumul in sens invers, spre iesire de pe fluviu, dar in aceleasi conditii.
Pe tot parcursul voiajelor (pana la data de 15.01.1998), conducerea SC Navcom SA Constanta, respectiv Dir. General Bontas Elena si Dir. Tehnic Boncota Danut precum si Handy Sea Shipmanagement din Pireus – reprezentat de Toader Gheorghe erau informati zilnic depre pozitia navei, dumul, consumurile de combustibili, , situatia marfii incarcate, porturile de incarcare / descarcare etc.
 
Urmatoarele voiaje au fost aproximativ in aceleasi conditii, cu diferenta ca portul de incarcare a fost Abbu Fullus din Irak.
Pe fluviu treceau multe nave care aveau acelasi scop de a transporta produse petroliere, dar Opalul era cea mai mare ca tonaj. Am vazut acolo, pe uscat, santiere navale improvizate unde inclusiv barjele erau modificate pentru transportul de lichide (petrol).
 
Marfa (motorina sau pacura) era descarcata undeva in largul Dubaiului (sau Fujayrah), la aprox. 10-12mile marine de tarm. De fiecare data, jumatate de echipaj putea iesi la uscat (odata in Dubai si odata in Fujayrah Port). Despre convorbirile telefonica gratuite promise… nici vorba.
 
In ultimul voiaj, s-au mai imbarcat la bord si sotiile Comandantului si Sefului Mecanic.
 
In ultimul voiaj, am plecat din Fujayrah (UAE), acelasi traseu costier, incarcare pacura din Abbu Fullus (Irak) – noaptea de Revelion 1997-1998 a fost la ancora, apoi intoarcerea pe fluviul Shatt Al Arab, iar la Check Point-ul iranian am stat cateva zile pana s-a primit confirmarea de trecere (pana Mr. Taha, patronul Tafaoul Foodstuff platea acea taxa de trecere/protectie, taxa calculata la o anumita suma in USD pe tona incarcata; de aceea, se falsifica marcajul navei – prin adaugarea unor placi metalice in dreptul gurelor de sonda si astfel, sonda nu ar fi ajuns pana pe fundul tancului si se platea mai putin fata de cantitatea reala). Umblau zvonuri ca o parte din taxa asta mergea si spre anumite organizatii teroriste.
 
Pe data de 15 ianuarie 1998, in jurul orelor 12 s-a primit aprobarea de plecare de la Check poin-ul iranian. S-a asteptat mareea inalta si ne-am indreptat spre Bara (punctul nisipos cu adancimea mica care putea fi trecut numai la mareea inalta).
Datorita supraincarcarii navei, chila navei s-a frecat putin de fundul nisipos al canalului si astfel au fost necesare cateva manevre inainte-inapoi cu motoarele pentru eliberarea ei din mal/noroi. Reamintesc ca vechiul echipaj al navei a ramas odata intepenit cu Opalul exact in acelasi loc din acelasi motiv.
 
Shatt al-Arab
Shatt al-Arab
 
In jurul orei 21:00-21:30 (ora bordului / ora locala), in cart se afla ofiterul 3 maritim Culea Ciprian si timonierul de cart Munteanu Alexandru. Eu ca de obicei, eram in statia radio (situata langa Comanda/timonierie).
La un moment dat, a aparut din intuneric, un elicopter, pe care initial nu l-am identificat.
Comandantul m-a trimis repede in sala masini sa anunt baietii (motoristii) sa aiba grija cu santina (sa nu fie deversata).
Am revenit apoi repede in Comanda unde venise si Cpt. Jaber. In acest timp, elicopterul ne survola nava.
 
In canalul 16 VHF s-a auzit apoi un apel in limba engleza (cu accent american) care suna cam asa:
“Nava comerciala opriti. Aici US Helicopter 52. Raspundeti-mi in canalul 16. Receptie”….
 
Comandantul Petrache Paul NU a raspuns la primul apel. Prima lui miscare a fost acela de a pune telegraful masinii (“cutia de viteza”) de la 8 la 9 puncte in speranta ca va prinde ceva viteza in plus (viteza de croaziera a navei era de cca 7-8 noduri)… In acest timp, noi eram, conform spuselor ofiterului de cart si a Comandantului, la cca 4mile marine in interiorul apelor iraniene.
Vazand ca nu exista nici o sansa de a scapa, deoarece viteza era total insuficienta, iar apelurile in canalul radio 16 VHF continuau, Comandantul a pus masina pe zero si raspuns la radiotelefon, dar cu o voce foarte schimbata (sugrumata as zice).
Comandantul a raspuns la intrebarile puse de US Helicopter:
– numele si indicativul navei
– nationalitatea echipajului
– portul de inregistrare
– portul de inregistrare si descarcare etc.
Comandantul Petrache Paul – NU a declarat adevarul in totalitate, el spunand ca am incarcat produse petroliere din Iran din Bandar si descarcam in Kharg Island, tot in Iran.
De asemenea, Comandantul nu a declarat ca aveam o persoana de nationalitate irakiana la bord.
Comandantul a motival alegerea drumului de navigatie datorita unei defectiuni (imaginare bineinteles) la sistemul de guvernare.
 
Intre timp, am primit instructiuni de la Comandant sa contactez Radiocoasta Iraniana si sa transmit urmatorul mesaj: “5 miles south of Bahargan stoped by US Helicopter Urgent”.
Am incercat in frecventele de unde scurte (conform Radio Signal) dar fara succes.
 
In acest timp, tot echipajul a fost trimis afara la pupa navei, conform instructiunilor primite prin radio de la US Helicopter.
In tot acest timp (se executau cat mai multe lucruri in acelasi timp), la ordinul Comandantului:
– s-a realizat dublarea jurnalelor de punte,
– s-a demontat GPS-ul si s-au ascuns hartile dupa care se navigase pana in acel moment.
– am trimis telexuri urgente la HSS, Navcom si Taha, dar a caror confirmare am distrus-o la ordin,
– am ascuns disketele pe care erau salvate toate comunicatiile de pe satelit C.
 
Aproximativ pe la 01:00-02:00 noaptea (deci pe 16.01.1998), din intuneric a aparut o salupa US plina cu militari, care dupa cateva ture imprejurul navei, a acostat. In acest timp, noi eram la pupa cu elicopterul deasupra noastra si cu proiectorul pus pe noi (si cu siguranta si ceva armament cu glont pe tzeava) pentru a ne supraveghea orice miscare.
In acest timp, superintendentul irakian, Cpt. Jaber Hassan, a cerut sa fie ascuns in tankul de apa, deoarece ii era foarte frica de americani.
Au urcat la bord mai multi militari, in uniforme albastre si cu veste antiglont pe ei. Toti erau inarmati. Noi am ramas afara la pupa pana ce militarii au controlat cabinele si documentele navei. Dupa cateva ore ne-au dat voie sa intram in sala de mese, deoarece afara se facuse destul de frig.
 
Dimineatza, in jurul orei 6, am fost chemat in statia radio pentru a contacta urgent HSS – Toader Gheorghe. Am trimis mai multe telexuri, dar fara nici un raspuns. De aceea, am contactat Athena Radio in radiotelefonie si am cerut legatura cu Toader Gheorghe pe care l-am informat sa ne raspunda foarte urgent la telexuri.
In tot acest timp, nava era deja plina de trupe americane. Unii erau in uniforme kaki, toti aveau veste anti-glont, cu toate accesoriile posibile, inclusiv pistoale Colt de 9mm si statii radio speciale.Ei s-au ocupat de documente si de verificarile navei. Mai erau si alti militari, in uniforme albastre, care au ramas cu noi la bord pana la sfarsit, cand am fost predati autoritatilor kuwaitiene.
 
Au adus apoi la bord niste specialisti, pentru a “repara” carma, iar dimineata, cand s-a luminat, am plecat spre Check Point-ul O.N.U., locul pe unde treceau toate navele capturate, pentru control.
Tot drumul, de la punctul unde am fost interceptati si pana la Check Point, am fost escortati de doua nave ale marinei americane: USS Barry (52 – distrugator – in prova) si USS Samuel Roberts (58 – fregata – la pupa). Navele de razboi americane nu au intrat in apele iraniene ci au stat la limita lor, militarii si autoritatile ONU venind la bordul tankului petrolier Opal cu ajutorul unor salupe rapide. Cu siguranta in jurnalele de bord ale celor doua nave se pot gasi informatiile necesare despre aceste operatiuni.
 
USS Barry
La Check Point-ul ONU am stat la ancora pana pe data de 22 Ianuarie 1998.
In primele zile, absolut toate miscarile la bord ne erau supravegheate. Pentru a merge la masa, la toaleta, la dush, pentru a cobora sau urca un etaj, trebuia sa anunti si sa primesti permisiunea si apoi sa fii insotit de un militar.
Fiecare miscare in statia radio imi era strict supravegheata de catre un militar specialist in radiocomunicatii.
USS Samuel Roberts
 
In jurul datei de 17.01.1998, la bordul mt Opal au venit doua persoane a caror functie/pozitie era tinuta strict secreta (cred ca erau CIA) de catre militari!
Cele doua persoane, au stat de vorba (interogat – dar la modul cel mai civilizat) cu urmatorii membrii de echipaj: Comandantul m/t Opal – Petrache Paul, Seful Mecanic – Nicolaescu Cristian, Capitanul Secund – Lupu Mircea, Ofiterul 2 maritim – Pavel Miu George si Seful Radiotelegrafist Benedic Constantin (subsemnatul).
Convorbirea cu cele doua persoane (pe care eu la banuiesc ca find de la C.I.A.), am purtat-o in statia radio. S-au interesat de voiajele noastre, de locurile de incarcare – descarcare (in special de incarcare), modul de navigatie si de comunicare cu firmele implicate. Ei mergeau la sigur cu intrebarile.
La toate aceste intrebari, am raspuns dar nerespectand indicatiile Comandantului Petrache Paul care ne-a sugerat sa ne prefacem ca nu stim limba engleza cand suntem intrebati.
Eu m-am referit in raspunsurile mele mai mult la departamentul de radiocomunicatii (de care raspundeam), partea de navigatie si incarcare – descarcare nefiind in atributiile mele de serviciu.
La sfarsitul interogatoriului, cei doi (a caror nume nu mi-l mai amintesc din pacate, dar se pare ca erau de pe USS Barry, mi-au cerut cateva documente: radiograme, telexuri.
Le-am dat dosarul cu radiograme – telexuri inceput la data de 01.01.1998 (incepusem un nou dosar) iar in acest dosar figurau mesaje prin care Navcom SA si HSS erau informate ca incarcam produse petroliere din porturi Irakiene.
Toata convorbirea cu cei doi a durat aproximativ 15 minute, la despartire, multumindu-mi frumos pentru colaborare.
 
La data de 18.01.1998, echipajul navei, in urma unei hotarari generale, a trimis un telex catre S.C. Navcom S.A. prin care, conducerea era informata ca deoarece noi, echipajul, am fost mintiti cu nerusinare si folositi ilegal, fara a fi instiintati, ceream repatrierea urgenta si plata tuturor drepturilor banesti si a despagubirilor morale.
Pentru trimiterea acestui telex, am procedat asa cum procedam cu toate mesajele care plecau de la nava si trebuiau aprobate de catre Comandant. Dat fiind situatia exceptionala in care ne aflam la acel moment, toate comunicatiile navei trebuiau aprobate verbal si de catre US Navy (cei care au arestat nava). Oricum, mesajele erau interceptate. Noi ne-am intersat de acest lucru si am primit confirmarea din partea oficialilor americani de la bord, ca daca avem aprobarea Comandantului, putem trimite mesajul fara nici o problema.
Noi am facut repede textul in limba romana, am obtinut semnatura (aprobarea scrisa) a Comandantului pe hartie, le-am facut traducerea, am primit aprobarea de la americani si apoi telexul a fost transmis. Toate acestea s-au intamplat undeva pe la orele serii.
 
A doua zi, in jurul orei 12 (cand comandantul obisnuia sa-si termine programul de somn – corespunzator programului de lucru din acel moment), l-am informat ca totul este OK si ca telexul trimis cu o seara inainte a fost livrat cu succes (procedura folosita pe tot parcursul voiajului, , eu inmanandu-i Comandantului hartia telex cu textul si confirmarea de trimitere/primire).
 
Reactia Comandantului Petrache Paul a fost extrem de violenta, vociferand ca cine mi-a dat voie sa transmit acel telex si sa dau declaratie ca am transmis fara aprobarea lui!
Am dat declaratie in care am spus ca fost mintit (inclusiv de catre Comandant la bordul navei) referitor la situatia reala a tarsporturilor petroliere care se efectuau si ca am trimis acel telex catre SC Navcom SA cu semnatura de aprobare a Comandantului! (prin semnatura lua la cunostinta de continutul mesajului si aproba transmiterea lui catre destinatar).
Apoi, Comandantul mi-a ordonat sa inchid Statia Radio.
 
Cateva minute mai tarziu, intreg echipajul era in alerta deoarece prin inchiderea statiei radio se obstructiona comunicarea cu tara si toti baietii au formulat o cerere prin care ii cereau Comandantului sa nu se mai opuna adevarului si sa permita deschiderea Statiei radio.
In tot acest timp (cand restul echipajului se consulta cum sa actioneze in urma reactiei Comandantului), eu am fost chemat in salonul Comanndatului, unde, Petrache Paul impreuna cu Seful Mecanic Nicolescu Cristian au procedat in felul urmator:
Mi-au pus in fata o hartie pe care sa scriu ce imi dicteaza ei, deoarece ceea ce am scris eu in declaratie nu este adevarat!!!
Procedura folosita seamana izbitor de mult ce metodele securisto-militiene!
Mentionez ca seful mecanic s-a laudat cu mult inainte, ca el este trimis cu un scop la vapor!
Prin atitudinea adoptata, Comandantul Petrache Paul si Seful Mecanic Nicolescu Cristian au incercat sa ma intimideze sa-mi schimb declaratia!!!
Eu le-am raspuns ca nu scriu sub presiune!
Vazand ca nu au succes, au schimbat tactica, incercand sa ma convinga ca acesta era cel mai bun contract de munca/transport pentru nava etc. Cand l-am intrebat pe Comandant de ce ne-a mintit la adunarea din sala de mese de la inceptul voiajului, raspunsul a fost “asa au fost ordinele”.
 
Dupa cateva minute de la inceperea interogatoriului romanesc (a nu se face confuzie cu cel din partea C.I.A.), tot echipajul a venit in salonul comandantului, pentru a cere revenirea la normal.
De mentionat, ca in tot acest timp, de la arestarea navei, Comandantul a dezinformat compania referitor la starea psihica a echipajului.
La data de 01.02.1998, am depus cererea de repatriere, la 5 luni, deoarece stresul psihic acumulat de-a lungul voiajului (si in special de la arestarea navei de catre fortele militare ONU/US Navy precum si starea de conflict generata si intretinuta de Comandantul Petrache) se facea simtit asupra sanatati mele. Cereri similare au fost inaintate de majoritatea echipajului.
 
La data de 22.01.1998, sub escorta USS Samuel – 58, motor tankul Opal apartinand SC Navcom SA impreuna cu intreg echipajul, a fost predata autoritatilor Statului Kuwait, la limita apelor teritoriale kuweitiene fiind preluati de catre o vedeta (cu personal inarmat) a pazei de coasta si dusa in portul Shu’Aybah din Kuwait.
In portul kuweitian Shu’Aybah am stat la cheu (arestati intr-un fel, caci numeni nu putea parasi nava) aproximativ 2 luni, pana la descarcarea completa a marfii (in doua transe, la nava de bunkeraj Naft 1).
Militarii americani care au venit initial la nava au prelevat si probe de marfa pentru a stabili provenienta marfii petroliere (necesar mai tarziu pentru stabilirea acuzatiei de incalcare a embargoului).
Pana la descarcarea marfii, am avut paza militara la scara.
 
In aceasta perioada, tensiunea intre coalitia UN si Irak era extrema, alarmele aeriene, anunturile radio-TV cu instructiunile de razboi fiind zilnice, chiar din ora in ora, iar avioanele de atac se vedeau la inaltime cum faceau drumuri dus – intors din/spre Irak. Era perioada crizei din Irak, premergatoare operatiunii militare “Vulpea Desertului” din 1998.
Tensiunea in randul echipajului a ajuns si ea la cote maxime, datorita in primul rand lipsei de comunicare reala intre Companie si membrii echipajului, reprezentantii Navcom SA adoptand in continuare o politica de minciuna, inselatorie, dezbinare. Comandantul Petrache nu anunta decat foarte rar echipajul de ceva vesti de la compania Navcom dar si atunci mai mult fortat, el tinand legatura zilnic printr-un telefon cu directoarea Bontas, cu Marinescu si cu altii implicati in acest caz.
 
Trebuie mentionat ca la sosirea in Kuwait, superintendentul Jaber J. Hassan (care se ascunsese in tankul de apa in seara arestarii navei, dar a fost rapid descoperit de catre americani) a fost predat autoritatilor militare kuweitiene (pe data de 22. 01.1998) find dus intr-un loc secret pentru interogatoriu. A revenit la nava peste o luna, pe data de 21.02.1998.
Dupa doua luni de la sosirea in Shu’Aybah Port, nava a fost mutata in Shuwaikh Port, mai la nord, la cativa zeci de kilometri de granita cu Irakul.
 
La nava a fost prezent in numeroase randuri si dl. Consilier Nistor din partea Ambasadei Romane in Kuwait. Acesta purta discutii indeosebi cu Petrache Paul si Nicolescu Cristian, intermediind repatrierea sotiilor celor doi iar apoi a 5 membrii de echipaj plus Jaber J Hassan.
Acesta din urma, a parasit Statul Kuweitian cu ajutorul Crucii Rosii Internationale, el urmand sa ajunga la Bucuresti si de acolo prin Amman (Iordania) in Irak.
Un episod important al intalnirii noastre cu dl Consilier Nistor de la Ambasada Romana din Kuwait a fost atunci cand subsemnatul, impreuna cu capitanul secund Lupu Mircea si ofiterul 2 maritim Pavel Miu George am fost chemati in salonul comandantului, fara alte persoane prezente (inclusiv comandantul si seful mecanic).
Aici am fost intrebati (anchetati) de dl. Nistor despre situatia navei si a noastra de la plecarea din tara, insistand daca noi avem documente care sa-l poata acuza pe Calin Marinescu (Shogunul) despre spargerea embargoului petrolier.
Eu si dl. capitan secund Lupu Mircea am spus totul pe fatza, cu buna credinta. Ofiterul 2 maritim Pavel Miu George a fost mai rezervat in declaratii.
Oricum, concluzia mea si a capitanului secund Mircea Lupu a fost aceea ca dl. consilier Nistor a vrut sa se asigure daca noi putem aduce dovezi in sprijinul acuzatiilor facute asupra lui Calin Marinescu, aceasta rezultand clar din aproape toate intrebarile care ne-au fost adresate.
 
Mentionez ca anterior, in special dupa arestarea navei, intre Comandantul Petrache Paul si Capitanul Secund Lupu Mircea au existat numeroase altercatii verbale, in special referitoare la procedurile de incarcare – descarcare precum si la falsificarea jurnalului de punte (la ordinul Comandantului navei). Totul a culminat cu primirea unei avertizari scrise a Capitanului Secund din partea Comandantului.
A urmat apoi repatrierea Sefului Mecanic Nicolescu Cristian printr-o cursa via Athena; a plecat intr-o zi de luni seara (existau si curse saptamanale Tarom direct dar in ziua de marti seara).
 
La data de 01.04.1998, satul de minciuni si cu psihicul la pamant, am anuntat SC Navcom SA – directorul general Bontas Elena, ca daca pana la data de 10.04.1998 nu sunt repatriat cu toate drepturile banesti la zi, declar greva foamei. Acest lucru nu a impresionat absolut deloc conducerea companiei, actiunile ei fiind in continuare de dezinformare si sfidare a noastra si a familiilor noastre!
Am renuntat la actiunea de greva a foamei la insistentele deosebite din partea parintilor mei.
 
Dupa un timp, comandantul Petrache Paul a fost schimbat cu dl comandant Dragan Ion.
La plecarea de la nava, Petrache Paul a luat de la nava jurnalele vechi de punte inclusiv una din stampilele navei “m/t Opal”.
Odata cu sosirea noului comandant Dragan Ion, starea de tensiune din randul echipajului s-a mai diminuat, cooperarea si viata de zi cu zi revenind la stadiu la care ar fi trebuit sa fie in mod normal.
Echipajul a stat aproximativ 2 saptamani fara alimente si cu apa pe sfarsite (ne aprovizionam cu apa potabila de la un robinet aflat pe un teren de baschet din incinta sediului pompierilor din port, mai departe noi neavand permisiunea sa mergem!). Agentul navei Al-Ghanim ne aproviziona din cand in cand cu cele necesare din considerente umanitare, el neprimind (la timp sau deloc) contravaloarea serviciilor din partea Navcom SA.
 
Am fost repatriat in tara (cu banii personali mi-am cumparat bilet de avion) la data de 19.05.1998 cu ajutorul dl. atasat comercial Papuris. (schimbul s-a facut cu greutate din cauza situatiei delicate in care se afla nava: trebuia echipaj la schimb ca sa poti parasi nava iar Navcom SA nu platise inca penalitatile impuse de ONU).
 
In mod ciudat, in pasaport apar ca date urmatoarele:
entry/Shuwaikh – 19.05.1998
airport/State of Kuwait – 20.05.1998
deci… din aceasta viza de tranzit rezulta ca am stat in Kuwait… numai 1 zi!!!
De asemenea, la pagina 9 si ultima din pasaport, apar anumite insemnari in limba araba iar in carnetul de marinar (nr. 25218) la pagina 17, nu apare absolut nici o stampila (a navei sau de vama pe unde am intrat in UAE) iar la debarcare este stampila navei.
 
Alte cateva mici detalii…
– Pe durata stationarii in porturile Kuweitene, nava era inconjurata de zeci de alte nave militare apartinand fortelor militare de coalitie (14 US warships in Persian Gulf region – CNN). Portavioane, distrugatoare, fregate, hovercraft-uri, tankuri/taburi etc etc etc.
– In cele aproape 8 luni de contract, am iesit de 3 ori in lumea civilizata: odata in Dubai pentru cateva ore, odata in Fujayrah Port pentru cateva ore si ultima data, in Kuwait City pentru doua ore, multumita unui prieten de acolo, seful pompierilor, Mr. Yousef, care m-a scos pe blat (neoficial) in oras.
 
Am ajuns in tara de Sfantul Constantin si Elena. Singurele publicatii care s-au interesat de aceasta incalcare a embargoului si au avut curajul sa scrie, au fost “Romania Libera” prin dl. Mihalcea si “Jurnalul National” prin domnisoara Mirabela.
Pentru cele 8 luni de contract, am fost platit doar primele 3 luni (la bord). La revenirea in tara, SC Navcom SA a continuat dezinformarea si minciuna pe fatza. Au urmat diferite greve si proteste pentru a salva compania de la faliment, dar interese bine organizate aveau alte planuri.
La toate aceste actiuni, in afara de echipajul stabil al navei, doar capitanul secund Lupu Mircea a fost alaturi de noi. Ceilalti doi ofiteri de punte au fost mai retrasi, deoarece le era teama ca apartenenta lor la aceste miscari sa nu le influenteze cariera profesionala, stiindu-se ca Marinescu Calin, zis Shogunul, avea influente in tara.
 
Actiunea de protest a culminat cu blocarea portului Constanta (undeva prin Decembrie 1998) cu motor tankul Zemes (sau Comanesti, nu mai sunt sigur) prin ancorarea intre cele doua faruri de la intrare. Bineinteles, televiziunile au urmarit ca intotdeauna senzationalul si nicidecum miezul problemei. Am avut si ceva mascati pe cheu, gata sa ne toace, dar probabil au sesizat ca nu prea e de gluma si o scufundare a navei in intrarea portului ar duce la implicatii economico-politice mult mai serioase. Pe data de 24.12.1998, printr-o ordonanta de guvern, ne primeam banii… partial. Plata s-a facut in moneda nationala si nicidecum in USD asa cum prevedeau contractele noastre si la cursul lunii Mai, pierderile financiare datorita diferentelor leu-USD dintre lunile Mai – Decembrie (va aduceti aminte, era perioada in care zilnic, leul se devaloriza consistent) fiind destul de importante, ajungand aproape la un salariu intreg in USD. Nu ne-au fost platiti banii pentru mancare (pe care nu am primit-o la bord, pe parcursul arestului). Pentru asta, am angajat o avocata… mare greseala. Era prin 1999. Am fost taraganati luni… ani de zile.
 
Minunea… s-a produs in luna de gratie Decembrie… 2010… la 11 ani de la declansarea procedurilor… am primit citatie la Tribunalul din Constanta… Un alt spectacol ieftin, politic… Dupa 10 ani, totul se prescrie… S.C. Navcom SA – NU mai exista demult (Noiembrie 2009), ea fiind vanduta, vandalizata cu buna stiinta de niste arabi care au disparut apoi (ei neplatind multe din taxele oprite dar nelivrate statului Roman – asigurarile sociale, pensiile etc).
 
Din datele pe care le cunosc… Serviciul Roman de Informatii si Politia au cercetat si intocmit in mod profesional dosarele referitoare la aceasta spargere de embargo. Am dat declaratii inclusiv in sediul Inspectoratului de Politie Constanta. Am incercat sa ajungem si pana la Bucuresti la o persoana de contact din Guvern dar…  Dar… interese politice, cu mult mai mari decat interesele Statului Roman, au spus Stop.
 
Si uite asa, dintr-o Societate Comerciale care se ocupa de bunkerajul in portul Constanta si care numara cateva tankuri petroliere (Opal, Oltina, Zemes, Comanesti, Tzicleni etc)… s-a ales praful. Au fost investitori care au dorit intr-adevar sa faca ceva bun (o firma din Grecia si una din Nigeria) dar interesele politice au fost cu mult mai puternice. Bunkerajul unei tari este o activitate de interes national si asigura independenta transportului de produse petroliere in cazuri deosebite.
 
As dori sa multumesc pe aceasta cale radiomatorilor constanteni (si din tara), care pe parcursul arestarii noastre in Irak & Kuwait, mi-au asigurat o cale de comunicatii rapida si sigura cu cei de acasa (si implicit cu situatia reala din SC Navcom SA)! Ca fapt divers: statia radio de la nava avea o deviatie de frecventa intre ceea ce indica la receptie/transmisie si ceea ce era in realitate. Asta cred ca le-a dat ceva bataie de cap celor ce m-au urmarit in statia radio pe parcursul arestului in Kuwait.
 
Din pacate, nu detin nici fotografii si nici dovezi video din acea perioada. Tehnologia mobila era inca la inceputuri si nu prea accesibila si oricum, pe perioada arestului militar nu exista acest lux.
 
Afacerile continua. Prin anii 2000, Calin Marinescu era in comisiile de evaluare al personalului din navigatia civila la CERONAV. Actualmente (2016) este presedintele Nord Marine SRL si fost administrator al GSP SA.
 
Last update: Decembrie 2016.
 
Categories
General Scuba & Training

RO-TecRec SCUBA diving chit-chat…

 

Tuturor ne place sa vizitam targuri si evenimente cu profil SCUBA organizate prin afara. Ne place sa calatorim, sa intalnim lume noua sau prieteni vechi, sa aflam noutati din domeniu sau sa ne reimprospatam cunostintele “ruginite”. Ne plac echipamentele vazute, alergam dupa ofertele centrelor de profil. Ascultam cu gura cascata seminariile greilor in domeniu.

Dar… de ce nu am face si noi asa ceva? Inainte de a incepe cu tipicul negativism, ar trebuii sa analizam putin: nici unul din marile dive show-ri, seminarii, conferinte… numiti-le cum vreti, nu a fost de la inceput ceea ce este acum. Multe au inceput ca simple adunari mai mari si mai organizate. Apoi, s-au dezvoltat, s-au extins. Au avut oameni pasionati, impatimiti de ceea ce fac. Au lasat orgoliile personale deoparte si s-au unit pentru un scop comun. Au promovat activitatile de scufundari, au atras simpatizanti si practicanti, au convins sponsori, si-au castigat un renume. A durat ani, au fost ore de munca, au fost sacrificii, au fost si scantei… dar au ajuns acolo sus. Sunt Regina la stupul cu miere!

TecRec Show Dive in RomVa propun o aventura nebuneasca (ar zice unii). Sa facem si noi asa ceva. Care sa se adreseze tuturor scafandrilor din tara: recreationali, tehnici, comerciali, militari… Nu avem o piatza SCUBA de dimensiunea Spaniei, Germaniei, Greciei, Frantei sau UK… dar avem potential. Avem o Mare Neagra superba (sic sic, stiu deja comentariile unora!), avem EPAVE (militare si comerciale), avem PESTERI (unde vin strainii sa faca antrenamente!), avem lacuri. Avem centre de scufundari cu vechime, avem instructori din toate domeniile, avem scafandri cu experienta (sau “relatii”) in media marketing sau mici afaceri care pot sustine o actiune de acest fel (locatie: bar, hotel, terasa, publicitate, transport etc). Se pot face multe… doar vointa sa fie.

Care va fi denumirea, organizarea, planul de bataie… ne asezam la masa si discutam varianta ideala pentru piata de scufundari autohtona. Vara 2015… sa avem timp pana atunci. Dar… sa spargem gheata 🙂

Va astept opiniile la adresa de email: info {at} t101.ro cu mentiunea la subiect: “TecRec chit-chat”. Pentru comentarii in direct pe Facebook, folositi va rog pagina: OmnisMares – T101

Ape linistite!

Categories
General

Asigurari de Scufundari – Diving Insurances – Seguros de Buceo – Tauchversicherungen

 

 

Urmatoarele asigurari de scufundari pentru scafandri, familiile lor si calatorii sunt disponibile (click pe photo pentru link):

The following diving insurances for divers, their families and travels are available (click on photo for link):

Los siguiente seguros de buceo para los buceadores, sus familias y viajes están disponibles (haga clic en la foto para el enlace):

 

Divers Alert Network Europe:

dan partnerDAN-BusinessPartner

 

DiveAssure:DiveAssureDiveAssure

 

Info: email

updated: July 2020

Categories
General

HNY 2013!!!

Sarbatori Fericite si un An Nou 2013 plin de sanatate, fericire si scufundari placute!!!

HNY - 2013

Categories
General

Bine ai venit! Welcome! Bienvenido! Willkommen!

Bine ai venit! Welcome! Bienvenido!

Acesta este blogul OmnisMares.com – T101.ro prin care tinem legatura!

This is the blog OmnisMares.com – T101.ro that keep in touch!

Esta es la blog de OmnisMares.com blog – T101.ro para que nos mantenemos en contacto!