OPAL

Istoria tankului petrolier Opal si contrabanda romaneasca cu petrol din Irak.

Materialul urmator a fost publicat de mine pentru prima oara pe data de 13 Ianuarie 2011, la 13 ani de la evenimentele descrise. Orice reproducere integrala sau partiala a informatiei se poate face numai cu acordul scris din partea mea, in caz contrar se vor suporta consecintele legii.

Cazul OPAL al Justitiei din Romania:

Voi incerca in acest blog personal o descriere a cazului “OPAL” sau mai pe romaneste, contrabanda cu petrol irakian, condusa de mai marii Romaniei anilor 1990-2000, adica, spargerea embargoului petrolier impus de ONU asupra statului Irakian condus la acea vreme de Sadam Husein.
Prin 1993, m-am angajat la societatea comerciala Oil Terminal SA – sectia bunkeraj, cum era pe acea vreme. In cadrul acestei sectii, cu sediul in dana 69, erau cateva nave de bunkeraj petrolier de aproximativ 1200tdw fiecare (Zemes, Ticleni, Comanesti etc) si doua nave de aproximativ 5000tdw – Cernavoda si Oltina, care ulterior si-au schimbat denumirile in Navcom 2 si Opal.
Tankul Cernavoda a fost trimis odata prin 1993 (posibil sa ma insel, trebuie sa verific exact data) intr-un contract de transport marfuri petroliere in zona Nigeriei – Lagos (o alta istorie unde trebuie sa adun datele necesare pentru a le face publice!).
Undeva prin 1996-1997, sectia de bunkeraj s-a “despartit” de compania mama Oil Terminal SA Constanta devenind astfel Societate Comerciala Navcom S.A. cu acelasi domeniu de activitate: bunkerajul si depoluarea in zona portului Constanta si litoralul romanesc al Marii Negre.
Prin 1997, Navom SA incheie un contract in regim charter cu o firma din Piraeus care mai apoi o subinchiriaza unei alte firme din Dubai. Scopul declarat era in transportul de produse petroliere din porturile irakiene de pe fluviul Shatt Al Arab catre zonele aferente UAE – Dubai, Fujairah. Transportul era asigurat de catre tankul petrolier sub pavilion romanesc “Opal” (fost Cernavoda).
In 1997, Noiembrie, la cateva luni dupa inceperea acestui contract, am fost trimis in voiaj pe nava Opal in functia de ofiter radiotelegrafist.
Am fost incantat la acea vreme, nestiind de fapt care sunt dedesupturile acestui tip de activitate.
Inainte de plecarea din tara, a avut loc o intrunire la sediul Navcom, intre membrii de echipaj (se schimba intreg echipajul cu exceptia Comandantului Petrache Paul) si un oarecare Marinescu Calin... zis Shogunul. La vremea aceea, am inteles ca Shogunul era practic cel care conducea toata afacerea. Directoarea Generala a Navcom SA era una Bontas Elena.
Bineinteles, una din intrebarile noastre se referea si la siguranta zonei de navigatie, stiind faptul ca Irakul era in conflict militar cu fortele ONU iar transportul de produse petroliere putea fi destul de periculos. Am fost asigurati ca nu este nici o problema si ca toata afacerea este sub protectia ONU fiind de fapt ceea ce se numea “petrol contra hrana”. O alta intrebare a fost cea legata de incarcarea peste linia de marca/pescaj… iar raspunsul a fost “am informat conducerea navei sa nu mai incarce peste marca”. Alte promisiuni ale Shogunului au fost ca la fiecare calatorie/descarcare vom putea iesi in oras/port pentru cumparaturi, ca vom avea convorbiri gratuite 3-5 minute/luna, ca nu vor fi probleme cu plata banilor, alimentele si antidotul.
Am plecat (29.09.1997) fericit la nava… Bucuresti – Londra – Dubai si apoi spre Fujayrah Port… acum nu as mai face asa ceva in asemenea conditii nici platit in aur!
Impreuna cu echipajul era si Directorul Tehnic Boncota Danut, care a venit la nava pentru a aduce salariile echipajului vechi.
Schimbul de echipaj s-a facut undeva in largul apelor Dubaiului, pe data de 30.09.1997.
Pe data de 01.10.1997, tot echipajul vechi s-a schimbat, doar Comandantul navei, Petrache Paul, ramanand la bord iar echipajul nou s-a ocupat direct de descarcarea marfii intr-un alt tank petrolier mult mai mare (nu mai stiu numele sau pavilionul, dar erau un fel de tankuri mama, care colectau petrolul adus din Irak de catre navele mai mici).
Una dintre intrebarile amicale adresate Comandantului a fost aceea daca incalcam embargoul impus de ONU… iar raspunsul a fost “nu il incalcam, il ocolim”.
persian-gulf
La venirea noastra la bord, singura persoana straina era superintendentul (sau supercargo-ul) de nationalitate irakiana, Captain Jaber J. Hassan (pasaport N sau M 0207T8 ???).
Dupa terminarea procedurilor de descarcare si ce mai era de facut, nava s-a indreptat spre Irak, pentru incarcare.
De mentionat ca… nu se naviga pe rutele comerciale cunoscute. Din Fujayrah, spre nord-vest, pe langa coasta, s-a trecut stramtoarea Hormuz, iar apoi pe langa coasta iraniana. Comunicatiile radio erau suspendate, numele si portul de inregistrare de pe bordaj erau sterse, fara pavilion (care era arborat numai in zona UAE) – toate la ordinul Comandantului Petrache Paul. Se naviga la cateva mile de coasta iraniana. Asa cum am zis, comuncatiile radio bilaterale cu Constanta Radio se faceam numai din zona UAE, pe restul voiajului fiind pe “blind traffic”, adica numai pe receptie, deci fara a transmite in eter pentru a nu fi reperati de alte statii. Acest ordin a fost dat bineinteles de catre Comandantul navei. In unele zone, se naviga fara radar, pozitia fiind stabilita numai prin GPS.
Comunicatiile radio, se faceau prin telex sau fax cu SC Navcom SA si/sau Dezrobirea si cu Handy Sea Shipmanagement din Piraeus unde nava era inchiriata de catre Geomar (Marinescu) iar persoana care primea mesajele se numea Toader Gheorghe (ruda cu Dir. Tehnic Boncota).
Traficul se facea prin satelit – standard Inmarsat C.
Radiogramele veneau prin Radiocoasta Constanta (indicativ YQI).
In zona UAE, era folosit telefonul GSM al Cpt. Jaber pentru comunicatiile intre Comandant si tara.
Pe parcursul voiajului precum si in portul de incarcare, irakienii – proprietarii marfii, tineau legatura cu Mr. Taha R. Zalan (agent Tafaoul Foodstuff Trd. Co. din UAE) folosind statia radio montata in timonierie (pe comanda), un Icom M7000TY, folosind radiotelefonia si frecventele de 9000Khz si 9100Khz. (ei aveau aprobarea de a folosi comunicatiile radio HF… eu nu!).
In Irak, la bordul navei, in afara lui Cpt. Jaber Hassan (superintendentul), mai veneu la bord si Cpt. Adnan (care era seful), Razah si Abd Al Hussain Rady Zalan (ca agent in Irak).
Trebuie mentionat ca superintendentul Cpt. Jaber era o persoana deosebita, foarte prietenoasa si cu mult bun simt!
Dupa cateva zile pe mare, nava se apropia de intrarea pe fluviul Shatt Al Arab (practic un fluviu format din cele doua vestite Tigrus si Eufrat).
La intararea pe fluviu, se astepta cateva zile pentru a se primi aprobarile irakiene (comunicatiile radio se faceau intre Supeintendent si cineva de la uscat).
Se astepta mareea inalta, apoi se trecea de zona numita “Bara” (o ridicatura mai mare de pe fundul marii) si apoi se ajungea la Check Point-ul Iranian, exact in gura fluviului
La bord vemeau niste vamesi, care controlau lista de echipaj, lista de alimente si de asemenea, luam la bord pilotul irakian si doi “politzai” irakieni, de fapt, doi indivizi (imbracati in civili) inarmati cu pistoale mitraliera (cred ca 7,62mm) care urmau sa ne pazeasca de eventualele vizite nepoftite de-a lungul drumului pe fluviu pana la zona de incarcare. Din cate se stiu, acolo se plateau si niste taxe “de trecere” sau “de protectie” iranienilor.
Navigatia pe fluviul Shatt Al Arab dura cam o zi, maxim o zi si jumatate, dar era extrem de periculoasa din cauza numeroaselor epave aflate de-a lungul fluviului, epave care in unele locuri aproape strangulau canalul de navigatie.
In unele zone, se mai vedeau culturi intinse de palmieri parjoliti de napalmul aruncat de-a lungul conflictelor militare. Undeva imi aduc aminte, se afla si epava unei nave romanesti (m/v Olanesti) prinsa la acea vreme intre focurile celor doua tabere. Marinarii mai vechi cu siguranta isi aduc aminte.
Toate acestea erau de prin anii 80, perioada in care Irakul si Iranul s-au aflat in conflict militar.
La primul voiaj, am fost in portul Basrah din Iark, unde am stationat (fie la ancora, fie la cheu in dubla sau tripla cu alte nave sau barje) mai mult de o luna pana la incarcare.
La doua saptamani de la sosirea noastra la nava, ne aflam la asteptare pentru a incarca motorina, cand bucatarul navei, dl. Tatu Ghoerghe, a decedat intr-un spital din orasul Basrah.
Conform unor acte eliberate de autoritatile irakiene, (si apoi trimise la H.S.S.), dl. Tatu Ghoerghe a decedat in urma unei comotii cerebrale. Starea bucatarului s-a agravat la nava, el fiind intr-o stare de “somn” continuu, a doua zi dupa amiaza, medicul iarkian adus la bord de catre agent a confirmat starea grava si a recomandat transportarea lui urgenta la spital. Acolo, dl. Tatu a decedat la scurt timp… Conditiile medicale precare nu au putut fi depasite de catre personalul medical. Pentru intocmirea de catre autoritatile locale a dosarului necesar, a fost nevoie de prezenta ofiterului 3 maritim Culea Ciprian si a capitanului secund Lupu Mircea.
In acest timp, printr-un telex al comandantului catre H.S.S. s-a transmis ca doi reprezentanti ai Ambasadei Romane din Irak se ocupau de repatrierea sicriului cu cel decedat.
Cele doua persoane ale Ambasadei Romane din Irak erau: dl. Ion Vasiliu (secretar secund) si dl. Grigore Craivceanu (primul secretar economic).
Evenimentul a fost foarte trist pentru noi…
Dupa repatrierea sicriului, la aproximativ o luna de la plecarea noastra din tara, a mai trecut putin timp si am tras nava la incarcare motorina la un terminal din Basrah.
Dupa incarcare, se efectua drumul in sens invers, spre iesire de pe fluviu, dar in aceleasi conditii.
Pe tot parcursul voiajelor (pana la data de 15.01.1998), conducerea SC Navcom SA Constanta, respectiv Dir. General Bontas Elena si Dir. Tehnic Boncota Danut precum si Handy Sea Shipmanagement din Pireus – reprezentat de Toader Gheorghe erau informati zilnic depre pozitia navei, dumul, consumurile de combustibili, , situatia marfii incarcate, porturile de incarcare / descarcare etc.
Urmatoarele voiaje au fost aproximativ in aceleasi conditii, cu diferenta ca portul de incarcare a fost Abbu Fullus din Irak.
Pe fluviu treceau multe nave care aveau acelasi scop de a transporta produse petroliere, dar Opalul era cea mai mare ca tonaj. Am vazut acolo, pe uscat, santiere navale improvizate unde inclusiv barjele erau modificate pentru transportul de lichide (petrol).
Marfa (motorina sau pacura) era descarcata undeva in largul Dubaiului (sau Fujayrah), la aprox. 10-12mile marine de tarm. De fiecare data, jumatate de echipaj putea iesi la uscat (odata in Dubai si odata in Fujayrah Port). Despre convorbirile telefonica gratuite promise… nici vorba.
In ultimul voiaj, s-au mai imbarcat la bord si sotiile Comandantului si Sefului Mecanic.
In ultimul voiaj, am plecat din Fujayrah (UAE), acelasi traseu costier, incarcare pacura din Abbu Fullus (Irak) – noaptea de Revelion 1997-1998 a fost la ancora, apoi intoarcerea pe fluviul Shatt Al Arab, iar la Check Point-ul iranian am stat cateva zile pana s-a primit confirmarea de trecere (pana Mr. Taha, patronul Tafaoul Foodstuff platea acea taxa de trecere/protectie, taxa calculata la o anumita suma in USD pe tona incarcata; de aceea, se falsifica marcajul navei – prin adaugarea unor placi metalice in dreptul gurelor de sonda si astfel, sonda nu ar fi ajuns pana pe fundul tancului si se platea mai putin fata de cantitatea reala). Umblau zvonuri ca o parte din taxa asta mergea si spre anumite organizatii teroriste.
Pe data de 15 ianuarie 1998, in jurul orelor 12 s-a primit aprobarea de plecare de la Check poin-ul iranian. S-a asteptat mareea inalta si ne-am indreptat spre Bara (punctul nisipos cu adancimea mica care putea fi trecut numai la mareea inalta).
Datorita supraincarcarii navei, chila navei s-a frecat putin de fundul nisipos al canalului si astfel au fost necesare cateva manevre inainte-inapoi cu motoarele pentru eliberarea ei din mal/noroi. Reamintesc ca vechiul echipaj al navei a ramas odata intepenit cu Opalul exact in acelasi loc din acelasi motiv.
shatt-al-arab
In jurul orei 21:00-21:30 (ora bordului / ora locala), in cart se afla ofiterul 3 maritim Culea Ciprian si timonierul de cart Munteanu Alexandru. Eu ca de obicei, eram in statia radio (situata langa Comanda/timonierie).
La un moment dat, a aparut din intuneric, un elicopter, pe care initial nu l-am identificat.
Comandantul m-a trimis repede in sala masini sa anunt baietii (motoristii) sa aiba grija cu santina (sa nu fie deversata).
Am revenit apoi repede in Comanda unde venise si Cpt. Jaber. In acest timp, elicopterul ne survola nava.
In canalul 16 VHF s-a auzit apoi un apel in limba engleza (cu accent american) care suna cam asa:
“Nava comerciala opriti. Aici US Helicopter 52. Raspundeti-mi in canalul 16. Receptie”….
Comandantul Petrache Paul NU a raspuns la primul apel. Prima lui miscare a fost acela de a pune telegraful masinii (“cutia de viteza”) de la 8 la 9 puncte in speranta ca va prinde ceva viteza in plus (viteza de croaziera a navei era de cca 7-8 noduri)… In acest timp, noi eram, conform spuselor ofiterului de cart si a Comandantului, la cca 4mile marine in interiorul apelor iraniene.
Vazand ca nu exista nici o sansa de a scapa, deoarece viteza era total insuficienta, iar apelurile in canalul radio 16 VHF continuau, Comandantul a pus masina pe zero si raspuns la radiotelefon, dar cu o voce foarte schimbata (sugrumata as zice).
Comandantul a raspuns la intrebarile puse de US Helicopter:
– numele si indicativul navei
– nationalitatea echipajului
– portul de inregistrare
– portul de inregistrare si descarcare etc.
Comandantul Petrache Paul – NU a declarat adevarul in totalitate, el spunand ca am incarcat produse petroliere din Iran din Bandar si descarcam in Kharg Island, tot in Iran.
De asemenea, Comandantul nu a declarat ca aveam o persoana de nationalitate irakiana la bord.
Comandantul a motival alegerea drumului de navigatie datorita unei defectiuni (imaginare bineinteles) la sistemul de guvernare.
Intre timp, am primit instructiuni de la Comandant sa contactez Radiocoasta Iraniana si sa transmit urmatorul mesaj: “5 miles south of Bahargan stoped by US Helicopter Urgent”.
Am incercat in frecventele de unde scurte (conform Radio Signal) dar fara succes.
In acest timp, tot echipajul a fost trimis afara la pupa navei, conform instructiunilor primite prin radio de la US Helicopter.
In tot acest timp (se executau cat mai multe lucruri in acelasi timp), la ordinul Comandantului:
– s-a realizat dublarea jurnalelor de punte,
– s-a demontat GPS-ul si s-au ascuns hartile dupa care se navigase pana in acel moment.
– am trimis telexuri urgente la HSS, Navcom si Taha, dar a caror confirmare am distrus-o la ordin,
– am ascuns disketele pe care erau salvate toate comunicatiile de pe satelit C.
Aproximativ pe la 01:00-02:00 noaptea (deci pe 16.01.1998), din intuneric a aparut o salupa US plina cu militari, care dupa cateva ture imprejurul navei, a acostat. In acest timp, noi eram la pupa cu elicopterul deasupra noastra si cu proiectorul pus pe noi (si cu siguranta si ceva armament cu glont pe tzeava) pentru a ne supraveghea orice miscare.
In acest timp, superintendentul irakian, Cpt. Jaber Hassan, a cerut sa fie ascuns in tankul de apa, deoarece ii era foarte frica de americani.
Au urcat la bord mai multi militari, in uniforme albastre si cu veste antiglont pe ei. Toti erau inarmati. Noi am ramas afara la pupa pana ce militarii au controlat cabinele si documentele navei. Dupa cateva ore ne-au dat voie sa intram in sala de mese, deoarece afara se facuse destul de frig.
Dimineatza, in jurul orei 6, am fost chemat in statia radio pentru a contacta urgent HSS – Toader Gheorghe. Am trimis mai multe telexuri, dar fara nici un raspuns. De aceea, am contactat Athena Radio in radiotelefonie si am cerut legatura cu Toader Gheorghe pe care l-am informat sa ne raspunda foarte urgent la telexuri.
In tot acest timp, nava era deja plina de trupe americane. Unii erau in uniforme kaki, toti aveau veste anti-glont, cu toate accesoriile posibile, inclusiv pistoale Colt de 9mm si statii radio speciale.Ei s-au ocupat de documente si de verificarile navei. Mai erau si alti militari, in uniforme albastre, care au ramas cu noi la bord pana la sfarsit, cand am fost predati autoritatilor kuwaitiene.
Au adus apoi la bord niste specialisti, pentru a “repara” carma, iar dimineata, cand s-a luminat, am plecat spre Check Point-ul O.N.U., locul pe unde treceau toate navele capturate, pentru control.
Tot drumul, de la punctul unde am fost interceptati si pana la Check Point, am fost escortati de doua nave ale marinei americane: USS Barry (52 – distrugator – in prova) si USS Samuel Roberts (58 – fregata – la pupa). Navele de razboi americane nu au intrat in apele iraniene ci au stat la limita lor, militarii si autoritatile ONU venind la bordul tankului petrolier Opal cu ajutorul unor salupe rapide. Cu siguranta in jurnalele de bord ale celor doua nave se pot gasi informatiile necesare despre aceste operatiuni.
uss-samuel-roberts

USS Samuel Roberts

ussbarry

USS Barry

La Check Point-ul ONU am stat la ancora pana pe data de 22 Ianuarie 1998.
In primele zile, absolut toate miscarile la bord ne erau supravegheate. Pentru a merge la masa, la toaleta, la dush, pentru a cobora sau urca un etaj, trebuia sa anunti si sa primesti permisiunea si apoi sa fii insotit de un militar.
Fiecare miscare in statia radio imi era strict supravegheata de catre un militar specialist in radiocomunicatii.
In jurul datei de 17.01.1998, la bordul mt Opal au venit doua persoane a caror functie/pozitie era tinuta strict secreta (cred ca erau CIA) de catre militari!
Cele doua persoane, au stat de vorba (interogat – dar la modul cel mai civilizat) cu urmatorii membrii de echipaj: Comandantul m/t Opal – Petrache Paul, Seful Mecanic – Nicolaescu Cristian, Capitanul Secund – Lupu Mircea, Ofiterul 2 maritim – Pavel Miu George si Seful Radiotelegrafist Benedic Constantin (subsemnatul).
Convorbirea cu cele doua persoane (pe care eu la banuiesc ca find de la C.I.A.), am purtat-o in statia radio. S-au interesat de voiajele noastre, de locurile de incarcare – descarcare (in special de incarcare), modul de navigatie si de comunicare cu firmele implicate. Ei mergeau la sigur cu intrebarile.
La toate aceste intrebari, am raspuns dar nerespectand indicatiile Comandantului Petrache Paul care ne-a sugerat sa ne prefacem ca nu stim limba engleza cand suntem intrebati).
Eu m-am referit in raspunsurile mele mai mult la departamentul de radiocomunicatii (de care raspundeam), partea de navigatie si incarcare – descarcare nefiind in atributiile mele de serviciu.
La sfarsitul interogatoriului, cei doi (a caror nume nu mi-l mai amintesc din pacate, dar se pare ca erau de pe USS Barry, mi-au cerut cateva documente: radiograme, telexuri.
Le-am dat dosarul cu radiograme – telexuri inceput la data de 01.01.1998 (incepusem un nou dosar) iar in acest dosar figurau mesaje prin care Navcom SA si HSS erau informate ca incarcam produse petroliere din porturi Irakiene.
Toata convorbirea cu cei doi a durat aproximativ 15 minute, la despartire, multumindu-mi frumos pentru colaborare.
La data de 18.01.1998, echipajul navei, in urma unei hotarari generale, a trimis un telex catre S.C. Navcom S.A. prin care, conducerea era informata ca deoarece noi, echipajul, am fost mintiti cu nerusinare si folositi ilegal, fara a fi instiintati, ceream repatrierea urgenta si plata tuturor drepturilor banesti si a despagubirilor morale.
Pentru trimiterea acestui telex, am procedat asa cum procedam cu toate mesajele care plecau de la nava si trebuiau aprobate de catre Comandant. Dat fiind situatia exceptionala in care ne aflam la acel moment, toate comunicatiile navei trebuiau aprobate verbal si de catre US Navy (cei care au arestat nava). Oricum, mesajele erau interceptate. Noi ne-am intersat de acest lucru si am primit confirmarea din partea oficialilor americani de la bord, ca daca avem aprobarea Comandantului, putem trimite mesajul fara nici o problema.
Noi am facut repede textul in limba romana, am obtinut semnatura (aprobarea scrisa) a Comandantului pe hartie, le-am facut traducerea, am primit aprobarea de la americani si apoi telexul a fost transmis. Toate acestea s-au intamplat undeva pe la orele serii.
A doua zi, in jurul orei 12 (cand comandantul obisnuia sa-si termine programul de somn – corespunzator programului de lucru din acel moment), l-am informat ca totul este OK si ca telexul trimis cu o seara inainte a fost livrat cu succes (procedura folosita pe tot parcursul voiajului, , eu inmanandu-i Comandantului hartia telex cu textul si confirmarea de trimitere/primire).
Reactia Comandantului Petrache Paul a fost extrem de violenta, vociferand ca cine mi-a dat voie sa transmit acel telex si sa dau declaratie ca am transmis fara aprobarea lui!
Am dat declaratie in care am spus ca fost mintit (inclusiv de catre Comandant la bordul navei) referitor la situatia reala a tarsporturilor petroliere care se efectuau si ca am trimis acel telex catre SC Navcom SA cu semnatura de aprobare a Comandantului! (prin semnatura lua la cunostinta de continutul mesajului si aproba transmiterea lui catre destinatar).
Apoi, Comandantul mi-a ordonat sa inchid Statia Radio.
Cateva minute mai tarziu, intreg echipajul era in alerta deoarece prin inchiderea statiei radio se obstructiona comunicarea cu tara si toti baietii au formulat o cerere prin care ii cereau Comandantului sa nu se mai opuna adevarului si sa permita deschiderea Statiei radio.
In tot acest timp (cand restul echipajului se consulta cum sa actioneze in urma reactiei Comandantului), eu am fost chemat in salonul Comanndatului, unde, Petrache Paul impreuna cu Seful Mecanic Nicolescu Cristian au procedat in felul urmator:
Mi-au pus in fata o hartie pe care sa scriu ce imi dicteaza ei, deoarece ceea ce am scris eu in declaratie nu este adevarat!!!
Procedura folosita seamana izbitor de mult ce metodele securisto-militiene!
Mentionez ca seful mecanic s-a laudat cu mult inainte, ca el este trimis cu un scop la vapor!
Prin atitudinea adoptata, Comandantul Petrache Paul si Seful Mecanic Nicolescu Cristian au incercat sa ma intimideze sa-mi schimb declaratia!!!
Eu le-am raspuns ca nu scriu sub presiune!
Vazand ca nu au succes, au schimbat tactica, incercand sa ma convinga ca acesta era cel mai bun contract de munca/transport pentru nava etc. Cand l-am intrebat pe Comandant de ce ne-a mintit la adunarea din sala de mese de la inceptul voiajului, raspunsul a fost “asa au fost ordinele”.
Dupa cateva minute de la inceperea interogatoriului romanesc (a nu se face confuzie cu cel din partea C.I.A.), tot echipajul a venit in salonul comandantului, pentru a cere revenirea la normal.
De mentionat, ca in tot acest timp, de la arestarea navei, Comandantul a dezinformat compania referitor la starea psihica a echipajului.
La data de 01.02.1998, am depus cererea de repatriere, la 5 luni, deoarece stresul psihic acumulat de-a lungul voiajului (si in special de la arestarea navei de catre fortele militare ONU/US Navy precum si starea de conflict generata si intretinuta de Comandantul Petrache) se facea simtit asupra sanatati mele. Cereri similare au fost inaintate de majoritatea echipajului.
La data de 22.01.1998, sub escorta USS Samuel – 58, motor tankul Opal apartinand SC Navcom SA impreuna cu intreg echipajul, a fost predata autoritatilor Statului Kuwait, la limita apelor teritoriale kuweitiene fiind preluati de catre o vedeta (cu personal inarmat) a pazei de coasta si dusa in portul Shu’Aybah din Kuwait.
In portul kuweitian Shu’Aybah am stat la cheu (arestati intr-un fel, caci numeni nu putea parasi nava) aproximativ 2 luni, pana la descarcarea completa a marfii (in doua transe, la nava de bunkeraj Naft 1).
Militarii americani care au venit initial la nava au prelevat si probe de marfa pentru a stabili provenienta marfii petroliere (necesar mai tarziu pentru stabilirea acuzatiei de incalcare a embargoului).
Pana la descarcarea marfii, am avut paza militara la scara.
In aceasta perioada, tensiunea intre coalitia UN si Irak era extrema, alarmele aeriene, anunturile radio-TV cu instructiunile de razboi fiind zilnice, chiar din ora in ora, iar avioanele de atac se vedeau la inaltime cum faceau drumuri dus – intors din/spre Irak. Era perioada crizei din Irak, premergatoare operatiunii militare “Vulpea Desertului” din 1998.
Tensiunea in randul echipajului a ajuns si ea la cote maxime, datorita in primul rand lipsei de comunicare reala intre Companie si membrii echipajului, reprezentantii Navcom SA adoptand in continuare o politica de minciuna, inselatorie, dezbinare. Comandantul Petrache nu anunta decat foarte rar echipajul de ceva vesti de la compania Navcom dar si atunci mai mult fortat, el tinand legatura zilnic printr-un telefon cu directoarea Bontas, cu Marinescu si cu altii implicati in acest caz.
Trebuie mentionat ca la sosirea in Kuwait, superintendentul Jaber J. Hassan (care se ascunsese in tankul de apa in seara arestarii navei, dar a fost rapid descoperit de catre americani) a fost predat autoritatilor militare kuweitiene (pe data de 22. 01.1998) find dus intr-un loc secret pentru interogatoriu. A revenit la nava peste o luna, pe data de 21.02.1998.
Dupa doua luni de la sosirea in Shu’Aybah Port, nava a fost mutata in Shuwaikh Port, mai la nord, la cativa zeci de kilometri de granita cu Irakul.
La nava a fost prezent in numeroase randuri si dl. Consilier Nistor din partea Ambasadei Romane in Kuwait. Acesta purta discutii indeosebi cu Petrache Paul si Nicolescu Cristian, intermediind repatrierea sotiilor celor doi iar apoi a 5 membrii de echipaj plus Jaber J Hassan.
Acesta din urma, a parasit Statul Kuweitian cu ajutorul Crucii Rosii Internationale, el urmand sa ajunga la Bucuresti si de acolo prin Amman (Iordania) in Irak.
Un episod important al intalnirii noastre cu dl Consilier Nistor de la Ambasada Romana din Kuwait a fost atunci cand subsemnatul, impreuna cu capitanul secund Lupu Mircea si ofiterul 2 maritim Pavel Miu George am fost chemati in salonul comandantului, fara alte persoane prezente (inclusiv comandantul si seful mecanic).
Aici am fost intrebati (anchetati) de dl. Nistor despre situatia navei si a noastra de la plecarea din tara, insistand daca noi avem documente care sa-l poata acuza pe Calin Marinescu (Shogunul) despre spargerea embargoului petrolier.
Eu si dl. capitan secund Lupu Mircea am spus totul pe fatza, cu buna credinta. Ofiterul 2 maritim Pavel Miu George a fost mai rezervat in declaratii.
Oricum, concluzia mea si a capitanului secund Mircea Lupu a fost aceea ca dl. consilier Nistor a vrut sa se asigure daca noi putem aduce dovezi in sprijinul acuzatiilor facute asupra lui Calin Marinescu, aceasta rezultand clar din aproape toate intrebarile care ne-au fost adresate.
Mentionez ca anterior, in special dupa arestarea navei, intre Comandantul Petrache Paul si Capitanul Secund Lupu Mircea au existat numeroase altercatii verbale, in special referitoare la procedurile de incarcare – descarcare precum si la falsificarea jurnalului de punte (la ordinul Comandantului navei). Totul a culminat cu primirea unei avertizari scrise a Capitanului Secund din partea Comandantului.
A urmat apoi repatrierea Sefului Mecanic Nicolescu Cristian printr-o cursa via Athena; a plecat intr-o zi de luni seara (existau si curse saptamanale Tarom direct dar in ziua de marti seara).
La data de 01.04.1998, satul de minciuni si cu psihicul la pamant, am anuntat SC Navcom SA – directorul general Bontas Elena, ca daca pana la data de 10.04.1998 nu sunt repatriat cu toate drepturile banesti la zi, declar greva foamei. Acest lucru nu a impresionat absolut deloc conducerea companiei, actiunile ei fiind in continuare de dezinformare si sfidare a noastra si a familiilor noastre!
Am renuntat la actiunea de greva a foamei la insistentele deosebite din partea parintilor mei.
Dupa un timp, comandantul Petrache Paul a fost schimbat cu dl comandant Dragan Ion.
La plecarea de la nava, Petrache Paul a luat de la nava jurnalele vechi de punte inclusiv una din stampilele navei “m/t Opal”.
Odata cu sosirea noului comandant Dragan Ion, starea de tensiune din randul echipajului s-a mai diminuat, cooperarea si viata de zi cu zi revenind la stadiu la care ar fi trebuit sa fie in mod normal.
Echipajul a stat aproximativ 2 saptamani fara alimente si cu apa pe sfarsite (ne aprovizionam cu apa potabila de la un robinet aflat pe un teren de baschet din incinta sediului pompierilor din port, mai departe noi neavand permisiunea sa mergem!). Agentul navei Al-Ghanim ne aproviziona din cand in cand cu cele necesare din considerente umanitare, el neprimind (la timp sau deloc) contravaloarea serviciilor din partea Navcom SA.
Am fost repatriat in tara (cu banii personali mi-am cumparat bilet de avion) la data de 19.05.1998 cu ajutorul dl. atasat comercial Papuris. (schimbul s-a facut cu greutate din cauza situatiei delicate in care se afla nava: trebuia echipaj la schimb ca sa poti parasi nava iar Navcom SA nu platise inca penalitatile impuse de ONU).
In mod ciudat, in pasaport apar ca date urmatoarele:
entry/Shuwaikh – 19.05.1998
airport/State of Kuwait – 20.05.1998
deci… din aceasta viza de tranzit rezulta ca am stat in Kuwait… numai 1 zi!!!
De asemenea, la pagina 9 si ultima din pasaport, apar anumite insemnari in limba araba iar in carnetul de marinar (nr. 25218) la pagina 17, nu apare absolut nici o stampila (a navei sau de vama pe unde am intrat in UAE) iar la debarcare este stampila navei.
Alte cateva mici detalii…
– Pe durata stationarii in porturile Kuweitene, nava era inconjurata de zeci de alte nave militare apartinand fortelor militare de coalitie. Portavioane, distrugatoare, fregate, hovercraft-uri, tankuri/taburi etc etc etc.
– In cele aproape 8 luni de contract, am iesit de 3 ori in lumea civilizata: odata in Dubai pentru cateva ore, odata in Fujayrah Port pentru cateva ore si ultima data, in Kuwait City pentru doua ore, multumita unui prieten de acolo, seful pompierilor, Mr. Yousef, care m-a scos pe blat (neoficial) in oras.
Am ajuns in tara de Sfantul Constantin si Elena. Singurele publicatii care s-au interesat de aceasta incalcare a embargoului si au avut curajul sa scrie, au fost “Romania Libera” prin dl. Mihalcea si “Jurnalul National” prin domnisoara Mirabela.
Pentru cele 8 luni de contract, am fost platit doar primele 3 luni (la bord). La revenirea in tara, SC Navcom SA a continuat dezinformarea si minciuna pe fatza. Au urmat diferite greve si proteste pentru a salva compania de la faliment, dar interese bine organizate aveau alte planuri.
La toate aceste actiuni, in afara de echipajul stabil al navei, doar capitanul secund Lupu Mircea a fost alaturi de noi. Ceilalti doi ofiteri de punte au fost mai retrasi, deoarece le era teama ca apartenenta lor la aceste miscari sa nu le influenteze cariera profesionala, stiindu-se ca Marinescu Calin, zis Shogunul, avea influente in tara.
Actiunea de protest a culminat cu blocarea portului Constanta (undeva prin Decembrie 1998) cu motor tankul Zemes (sau Comanesti, nu mai sunt sigur) prin ancorarea intre cele doua faruri de la intrare. Bineinteles, televiziunile au urmarit ca intotdeauna senzationalul si nicidecum miezul problemei. Am avut si ceva mascati pe cheu, gata sa ne toace, dar probabil au sesizat ca nu prea e de gluma si o scufundare a navei in intrarea portului ar duce la implicatii economico-politice mult mai serioase. Pe data de 24.12.1998, printr-o ordonanta de guvern, ne primeam banii… partial. Plata s-a facut in moneda nationala si nicidecum in USD asa cum prevedeau contractele noastre si la cursul lunii Mai, pierderile financiare datorita diferentelor leu-USD dintre lunile Mai – Decembrie (va aduceti aminte, era perioada in care zilnic, leul se devaloriza consistent) fiind destul de importante, ajungand aproape la un salariu intreg in USD. Nu ne-au fost platiti banii pentru mancare (pe care nu am primit-o la bord, pe parcursul arestului). Pentru asta, am angajat o avocata… mare greseala. Era prin 1999. Am fost taraganati luni… ani de zile.
Minunea… s-a produs in luna de gratie Decembrie… 2010… la 11 ani de la declansarea procedurilor… am primit citatie la Tribunalul din Constanta… Un alt spectacol ieftin, politic… Dupa 10 ani, totul se prescrie… S.C. Navcom SA – NU mai exista demult (Noiembrie 2009), ea fiind vanduta, vandalizata cu buna stiinta de niste arabi care au disparut apoi (ei neplatind multe din taxele oprite dar nelivrate statului Roman – asigurarile sociale, pensiile etc).
Din datele pe care le cunosc… Serviciul Roman de Informatii si Politia au cercetat si intocmit in mod profesional dosarele referitoare la aceasta spargere de embargo. Am dat declaratii inclusiv in sediul Inspectoratului de Politie Constanta. Am incercat sa ajungem si pana la Bucuresti la o persoana de contact din Guvern dar…  Dar… interese politice, cu mult mai mari decat interesele Statului Roman, au spus Stop.
Si uite asa, dintr-o Societate Comerciale care se ocupa de bunkerajul in portul Constanta si care numara cateva tankuri petroliere (Opal, Oltina, Zemes, Comanesti, Tzicleni etc)… s-a ales praful. Au fost investitori care au dorit intr-adevar sa faca ceva bun (o firma din Grecia si una din Nigeria) dar interesele politice au fost cu mult mai puternice. Bunkerajul unei tari este o activitate de interes national si asigura independenta transportului de produse petroliere in cazuri deosebite.
As dori sa multumesc pe aceasta cale radiomatorilor constanteni (si din tara), care pe parcursul arestarii noastre in Irak & Kuwait, mi-au asigurat o cale de comunicatii rapida si sigura cu cei de acasa (si implicit cu situatia reala din SC Navcom SA)! Ca fapt divers: statia radio de la nava avea o deviatie de frecventa intre ceea ce indica la receptie/transmisie si ceea ce era in realitate. Asta cred ca le-a dat ceva bataie de cap celor ce m-au urmarit in statia radio pe parcursul arestului in Kuwait.
Din pacate, nu detin nici fotografii si nici dovezi video din acea perioada. Tehnologia mobila era inca la inceputuri si nu prea accesibila si oricum, pe perioada arestului militar nu exista acest lux.
Afacerile continua. Prin anii 2000, Calin Marinescu era in comisiile de evaluare al personalului din navigatia civila la CERONAV. Actualmente (2016) este presedintele Nord Marine SRL si fost administrator al GSP SA.
Last update: Decembrie 2016.

Curs scafandri Tec: ANDI ERD L4.

ANDI logo transparentIn perioada Oct. 28 – Nov. 12, o serie de cursuri scafandri tehnici ANDI Intl. vor avea loc la sediul ANDI-Europe (Rubicon Diving) din insula Lanzarote (Canary Isl, Spain):
– cursul principal: Extended Range Diver L4 (adancime: -49.5m, fara limite de deco si configuratie). Este curs de EXPLORARE.
– cursuri la cerere: Technical SafeAir Diver L3 & Technical Tri-Mix L3.

Cursurile vor fi tinute in limbile engleza/spaniola si romana.
Pentru informatii si inscrieri va rog sa ma contactati din timp via email.

Informatii in timp real pe pagina de FB: OmnisMares – T101 & T101.ro

andi_new_logo

Instructor ANDI:
Constantin Costa Benedic – ANDI Extended Range Instructor L4 / ANDI TriMix Diver L5 #8347
cu supervizarea:
Christian Massaad – ANDI Instructor Trainer Director #16 OC & CCR.

BiboInfo despre ANDI International & ANDI Europe.

TecVault – Babylon Scuba TecRec library

 

TecVault

In dorinta de a oferi scafandrilor din Romania (si nu numai) o baza de informatii accesibile, am creat acest “TecVault” unde voi redistribuii materiale despre scufundarile tehnice / recreationale (pdf, word, excel, audio/video etc) colectate de pe net de-a lungul timpului. Daca aveti materiale pe care le considerati interesante (atentie la copyright), mi le puteti trimite prin email pentru a le posta aici:

T101 TecVault

Informatiile redistribuite aici (colectate liber de pe internet) reprezinta opiniile autorilor. OmnisMares.com – T101.ro nu isi asuma responsabilitatea pentru corectitudinea informatiilor prezentate sau pentru rezultatele ce pot apare in urma aplicarii anumitor proceduri descrise.

Practicati scufundarile (recreationale, tehnice, de SAR, comerciale etc) sau activitatile de prim ajutor numai dupa urmarea cu succes a cursurilor autorizate conform standardelor agentiilor recunoscute pe plan mondial!

Rec: putin deco – moft sau ruleta ruseasca

 

Revolver

Conform definitiei generale a scufundarilor recreationale, decompresia este acel stadiu al unei scufundari in care anumite paliere de oprire in timpul ascensiunii spre suprafata sunt obligatorii pentru a permite azotului acumulat in exces in organism sa fie eliminat fara complicatii medicale ulterioare. Stim cu totii ca pe masura ce adancimea de scufundare creste, timpul pe care tabelele recreationale ne lasa sa-l petrecem acolo se micsoreaza drastic.

Daca conform tabelelor de scufundari recreationale PADI, la adancimea de -18m putem sta maxim 56min, la adancimea de -40m acest timp se reduce la nu mai mult de 9min. O optiune (recreationala) de a mari acest timp de scufundare este folosirea aerului imbogatit cu oxigen (denumit si Nitrox) cu singurul dezavantaj de reducere a adancimii pe masura ce concentratia de oxigen din gazul respirat creste.

Dar cum ramane cu situatia in care ne scufundam in limitele recreationale, cu monobutelie (aer sau nitrox) si intram in putin deco? Este sfarsit de lume? Oare 5 sau 10 minute acolo de penalizare conteaza asa de mult?  La urma urmei, pe masura ce urci, computerul de scufundare recalculeaza non-stop cantitatea teoretica de azot (nitrogen) din corpul tau, te opreste la diverse adancimi, eventual iti impune un safety stop mult mai lung (sa nu uitam regulile de “emergency decompression” din tabelele PADI) si la suprafata iesi “curat”. Asta sa fie tot?!?

Scufundarile recreationale au fost bine gandite la origine, cu o marja destul de mare siguranta atunci cand acele tabele au fost create. Pentru femei si barbati, copii si adulti, mai “fit” sau mai “dolofani”. Iti limiteaza timpul maxim de “bottom time” si te obliga sa iesi la suprafata cu minim 50bar in cilindrul de scufundare. Pana aici toate bune si frumoase. Iar statistica arata ca isi dovedesc eficacitatea. Atunci… de ce sa ne riscam si sa intram in acel “putin” deco?

Sa intram putin cu imaginatia intr-o scufundare obisnuita, la o epava, langa un recif… Un grup de… 4 scafandri + ghidul de scufundare. Grupurile sunt de cate 2 scafandri, de conditie fizica medie. Totul decurge bine si frumos. Adancimea stabilita este undeva la, sa zicem, -30m. Timpul maxim de “bottom” este de 20min. Dar frumusetea epavei ii impinge pe toti sa se apropie de limita celor 20min si chiar sa si o depaseasca cu aproape 5min. Incepe ascensiunea spre suprafata. Toti sunt cu zambetul de 180 de grade pe fatza. Dar deodata, la -25m adancime, regulatorul unuia dintre scafandri intra in free flow. Intr-o secunda, tensiunea in grup creste instant. Buddy-ul ii ofera relativ rapid octopusul celui in dificultate. Dupa cateva zeci de secunde de stres maxim, situatia pare sa revina sub control. Ghidul ii conduce in continuare spre suprafata, in limitele vitezei maxime de urcare de 18m/min. Reciful vertical plin de viata nu mai are nici un farmec… ei trebuie sa ajunga rapid la -5m pentru a face safety stop-ul. Stresul isi spune cuvantul, cei doi respira destul de accelerat din cilindrul a carui presiune se apropie rapid de 50bar iar ei sunt inca departe de punctul “salvator”… si mai au si acel safety stop + penalizarea de timp…

Luati acest profil de scufundare in diverse combinatii… un usor curent, o “usoara” penetrare neautorizata, adica fara certificarea/antrenamentul/echipamentul corespunzator (asa cum din pacate se practica), o vizibilitate redusa etc… si dezastrul bate la usa. Daca nu ar fi fost acel free flow, scufundarea s-ar fi terminat cel mai probabil, undeva sub limita celor 50bar in butelie. Nu-i ca la carte dar… ar fi fost (relativ) OK. Ar zice cei 5 scafandri dar si multi altii. Dar… situatia de urgenta a aparut si complicatiile s-au dezvoltat rapid.

Pana aici a fost teorie. Recreationala. Dar sa intram putin si in teoria tehnica pentru a sustine afirmatia emisa in titlul acestui material. SAC sau Surface Air Consumtion este acea cantitate de gaz pe care o respiram la suprafata intr-un minut (varianta scurta a intregii formule 🙂 ). Teoria si variantele de formule de calcul le gasiti pe net din belsug.

SAC

Care este rolul acestei formule? Simplu. Afland cantitatea de litri de aer consumati la suprafata intr-un minut (exista diferse metode de actiune pentru calcularea lui), putem afla cantitatea de aer consumata intr-un minut la o adancime data prin inmultirea SAC-ului cu presiunea ambientala totala (in bar/ata). De exemplu, daca la suprafata am un consum de 20l/min, la adancimea de -30m (4ata) voi avea un consum de 80l.

Nota: SAC (exprima bar/min) este o constanta – la suprafata, RMV (exprima litri/min) este consumul ajustat cand Diving Factor DF si adancimea au fost luate in calcul!

In cartea “Staying Alive” scrisa de Steve Lewis, autorul defineste un “Dive Factor (DF) working chart” (pagina 58) in care, la acest SAC in scufundare (RMV-ul) se mai inmulteste inca un coeficient. Daca in conditii asemanatoare unui bazin de inot (conditii, perfecte, echipament cunoscut etc) acest DF este egal cu 1.0, in conditii de curent, apa rece, activitate moderata, site de scufundare necunoscut acest DF creste la 1.8 ceea ce ne va da un RMV real de 144l/min (urmand exemplul anterior: 80 x 1,8). Daca scufundarea se va face in conditii de efort extrem, curent puternic, situatii dramatice de stres atunci acest DF se ridica la 2,5 ceea ce va duce RMV-ul in scufundare la 200l/min!!!

Acum, sa complicam putin matematica:

Daca scufundarea (din exemplele anterioare) s-ar fi facut cu un cilindru de 12l incarcat la 210bar, am fi avut in butelie un volum de 2520l de gaz respirabil. Aplicand metoda 3-imilor, am avea la dispozitie 70bar/840l de gaz pentru dus, tot atata pentru intors si restul egal de rezerva. Cu aceasta regula a 3-imii, avem totusi 20bar in plus fatza de cei 50bar recomandati a fi la sfarsitul unei scufundari recreationale. Ceea ce este recomandat! Timpul total (teoretic) de scufundare la un consum normal ar fi de 31min (conservativ; 2520: 80l/min = 31,5) dar real va fi de 20min (31min : 3 = 10,3… conservativ rotunjim la 10. Apoi din regula 3-imii, raman 20min + 10min). In cazul unei scufundari in limitele cerute de agentia certificatoare recreationala si a unor conditii bune de scufundare, sa zicem ca am fi in zona de relativa siguranta.

Revenind la exemplul scufundarii la epava: timpul maxim alocat scufundarii era de 20min, exact cat ne-a rezultat si din regula treimii cu marea diferenta ca, intr-o scufundare corect planificata si executata, la sfarsitul celor 20min cei 5 scafandri ar fi trebuit sa fie deja la suprafata iar in cazul nostru, ei tocmai incepeau urcarea… Daca toate ar fi decurs fara incidente tehnice, probabil ca cei 5 ar fi ajuns la suprafata dar bineinteles ca nu cu 70bar in cilindri (deoarece au inceput urcarea cu mare intarziere intrand in penalizari) ci probabil undeva putin sub 50bar, deoarece ar fi fost obligati la un safety stop extins la minim 8min. Pana aici… sa zicem ca au avut noroc.

Dar… si aici intervine marele semn de intrebare: ce facem cu acel free flow (+ nivelul de stres etc) din incidentul celor doi scafandri? Nu mai are rost sa intram iarasi in calcule matematice de baza pentru a vedea ca cei 850l de gaz (teoretic) ramasi in cilindrul “salvatorului” nu ar fi fost de ajuns pentru ca cei doi sa efectueze o urcare in siguranta si un safety stop extins corespunzator. Gazul in free flow in cilindrul scafandrului in dificultate aproape ca nu se poate pune la socoteala deoarece timpul de golire va fi undeva cu mult sub 1 minut (aprox. 2 minute daca cilindrul ar fi fost plin)!!!

Concluzia si morala celor scrise mai sus?

Planificati scufundarea corespunzator, luand in calcul toti posibilii factori ce pot interveni si respectati acea planificare. Continua-ti educatia academica prin cursuri ce-ti pot imbunatati calitatile de scafandru recreational (Self Reliant Diver, Deep Diver, Wreck Diver, Peak Performance Buoyancy etc) si largeste-ti orizonturile spre scufundarile tehnice (teoria decompresie, amestecurile de gaze, penetrari de spatii inchise, echipamente si configurari corespunzatoare etc). Nu te aventura intr-o scufundare pe premiza ca “a mers si inainte, merge si acum”. Scufundarile tehnice sunt de exemplu scufundari cu un grad avansat de risc dar este un risc calculat! Nimic nu este luat la intamplare.

Este putin deco moft sau loterie ruseasca? Voi decideti!

 

safe_diver

 

Nota: Pentru usurinta in calcul sau exprimare/intelegere, anumiti termeni sau anumite formule au fost adaptate pentru o mai simpla si rapida intelegere. Materialul de fatza nu se vrea a fi un tratat matematic asupra teoriei scufundarilor si gazelor ci doar un semnal de alarma asupra riscurilor majore ce poat rezulta dintr-o scufundare prost planificata si prost executata!

Ape linistite,

Costa

ANDI Tri-Mix Instructor L5

RO-TecRec SCUBA diving chit-chat…

 

Tuturor ne place sa vizitam targuri si evenimente cu profil SCUBA organizate prin afara. Ne place sa calatorim, sa intalnim lume noua sau prieteni vechi, sa aflam noutati din domeniu sau sa ne reimprospatam cunostintele “ruginite”. Ne plac echipamentele vazute, alergam dupa ofertele centrelor de profil. Ascultam cu gura cascata seminariile greilor in domeniu.

Dar… de ce nu am face si noi asa ceva? Inainte de a incepe cu tipicul negativism, ar trebuii sa analizam putin: nici unul din marile dive show-ri, seminarii, conferinte… numiti-le cum vreti, nu a fost de la inceput ceea ce este acum. Multe au inceput ca simple adunari mai mari si mai organizate. Apoi, s-au dezvoltat, s-au extins. Au avut oameni pasionati, impatimiti de ceea ce fac. Au lasat orgoliile personale deoparte si s-au unit pentru un scop comun. Au promovat activitatile de scufundari, au atras simpatizanti si practicanti, au convins sponsori, si-au castigat un renume. A durat ani, au fost ore de munca, au fost sacrificii, au fost si scantei… dar au ajuns acolo sus. Sunt Regina la stupul cu miere!

TecRec Show Dive in RomVa propun o aventura nebuneasca (ar zice unii). Sa facem si noi asa ceva. Care sa se adreseze tuturor scafandrilor din tara: recreationali, tehnici, comerciali, militari… Nu avem o piatza SCUBA de dimensiunea Spaniei, Germaniei, Greciei, Frantei sau UK… dar avem potential. Avem o Mare Neagra superba (sic sic, stiu deja comentariile unora!), avem EPAVE (militare si comerciale), avem PESTERI (unde vin strainii sa faca antrenamente!), avem lacuri. Avem centre de scufundari cu vechime, avem instructori din toate domeniile, avem scafandri cu experienta (sau “relatii”) in media marketing sau mici afaceri care pot sustine o actiune de acest fel (locatie: bar, hotel, terasa, publicitate, transport etc). Se pot face multe… doar vointa sa fie.

Care va fi denumirea, organizarea, planul de bataie… ne asezam la masa si discutam varianta ideala pentru piata de scufundari autohtona. Vara 2015… sa avem timp pana atunci. Dar… sa spargem gheata 🙂

Va astept opiniile la adresa de email: info {at} t101.ro cu mentiunea la subiect: “TecRec chit-chat”. Pentru comentarii in direct pe Facebook, folositi va rog pagina: OmnisMares – T101

Ape linistite!

SAR… ne “bagam” sau nu?

 

innovative-lifestyle-1

Cu totii ne uitam fascinati la emisiunile de pe Discovery in care vedem echipele de Search & Rescue in plina actiune. Ne plac si ii admiram pe acei eroi ce-si pun viata in pericol pentru a-i salva pe altii. Apoi, fara nici o clipire, ne aruncam si noi in mijlocul evenimentelor atunci cand public ne este cerut ajutorul in cautarea unor persoane disparute sub luciul de apa.

Dar… suntem pregatiti pentru asa ceva?

SAR Irish                    SAR Irish - close

Raspunsul meu direct – nu. Si voi incerca sa va si demonstrez de ce.

In primul rand – scafandri recreationali nu sunt profesionisti. Si ma refer aici, la acei profesionisti a caror meserie este cea de SAR (sau Cautare – Salvare – Recuperare). Voi nu va antrenati constant pentru asa ceva. Aici sa nu confundam cursul de “PADI Search & Recovery” (sau similar, functie de agentia de certificare recreationala) care nu implica acest gen de activitate. Din punc de vedere legal… nu stiu cat de mult veti fi acoperit de asigurarea de scafandri, daca sunteti implicati intr-un eveniment ce nu consta in scufundari recreationale. Si nu ma refer aici numai la asigurarea medicala ci si la cea legala. Cautarea unui “pachet” (cadavru) sau nu este o activitate recreationala. Faptul ca va adunati din cand in cand la o balaceala, nu va asigura experienta de echipa necesara unei astfel de activitati. Momentan, singurele organisme acreditate (cel putin legal) pentru astfel de SAR sunt cele care apartin institutiilor Statului: ISU, Centrul de Scafandri, Politia etc (aici imi rezerv dreptul de a avea obiectiile personale referitor la nivelul lor de pregatire cu adevarat dar… sunt de Stat si au… autoritate).

In al 2-lea rand… si poate cel mai important: nu am vazut absolut nici un scafandru implicat in astfel de actiuni de SAR sa fie echipat corespunzator si cu suport de suprafata corespunzator. Repet: absolut nici unul. Nici din mai sus mentionatele echipe “profesionale” si nici din echipele de recreationali. A “te baga” (ca recreational) la o actiune de acest fel nu implica nicidecum o simpla scufundare de agrement in care speri sa ai bafta si sa rezolvi treaba repede si eventual, inaintea altora.

Am vazut pompoase prezentari la TV sau pe internet a unor activitati in care scafandri recreationali erau prezenti la locul si in timpul actiunii dar cu echipament recreational si fara asbolut nici un suport logistic pe uscat; si aici nu ma refer la acei gura casca sau organizatori de doi bani. Am vazut echipe “pro” care se bagau sub gheata intr-un echipament jalnic… absolut un-safe! Am vazut echipe “pro” care se scufundau in ape contaminate fara un minim de protectie…

In timpul cursului de Public Safety Diver (scafandru de salvare) – licenta ERDI – pe care l-am urmat in Ianuarie 2011 impreuna cu o echipa de la “Fire & Rescue Department – Key Largo, FL”, am practicat procedurile urmate de ei acolo in cazuri reale. Privind si comparand cu cele ce se intampla pe la noi, constat o mare gaura neagra. Din lipsa de interes, informatie sau chiar din nepasare, inca mergem in/pe directia gresita. Marile simulari televizate sunt de cele mai multe ori departe de realitate iar rezultatele in cazurile reale se vad. Sa mentionez cazul avionului prabusit in munti sau… al cautarii scafandrilor disparuti in epava Medy?

In State, daca un scafandru recreational interfereaza in orice fel cu o actiune ce implica sau presupune o crima, cautarea unui “pachet” sau a unui obiect folosit la o crima sau actiune nelegala… are toate sansele sa zboare dupa gratii imediat. Nici macar echipele SAR  nu intra in actiune fara aprobarea Sherifului (sau a organului de drept, functie de situatie). Daca este o scufundare deosebita iar trupele politiei nu sunt antrenate corespunzator, scafandri SAR intra in actiune si aduc “pachetul” de la adancimea sau locul respectiv pana la adancimea unde scafandri politie il pot prelua in siguranta. Cum multi scafandri SAR sunt si scafandri TecRec, situatia se rezolva relativ usor. Siguranta scafandrului este pe primul loc. Nici vorba de a se intra in apa pana nu se respecta toate normele de siguranta si de scufundari in ape contaminate!

SAR Scotish                                SAR Scotish - close

Foto si video din timpul unor simulari SAR ale Irish si Scotish Coast Guard cu asistenta din partea m/v Clipper Odyssey (Iunie – Iulie 2011).

Inainte de a va aventura intr-o actiune de cautare – salvare – recuperare, ganditi-va bine daca sunteti pregatiti cu adevarat si daca merita riscurile ulterioare!!! Spiritul civic nu are legatura cu siguranta in scufundari. Si aici repet doar cuvintele cheie: echipa, ape contaminate, echipamente, logistica, antrenamente. Atata timp cat unul sau mai multe din aceste cuvinte cheie va lipsesc din cotidianul zilnic de scafandru recreational… nu aveti ce cauta in evenimente SAR.

Orice antrenamente suplimentare (Rescue Diver, EFR, DAN, Technical Rescue, Full Face Mask, Dry Suit etc) iti vor imbunatati calitatile generale de scafandru recreational. Dar, foloseste-le cu cap!

be-careful-safety-first-sign-s

Fotografia subacvatica, flotabilitatea si stilul de inot!

 

Nudibranch Zephyrinidae (Janolus Cristatus)

Nudi Zephyrinidae (Janolus Cristatus)

Fotografia (videografia) subacvatica, este poarta pe care scafandri recreationali o deschid pamantenilor pentru a admira si ei frumusetile ascunse ale lumii asa zis tacute. Tuturor, sau aproape tuturor ne place sa facem poze sub apa si sa le aratam apoi prietenilor, chiar si numai pentru a-i face invidiosi sau ii ademeni si pe ei sa ni se alature. Sau pentru a le trezi spiritul ecologic 🙂

In urmatoarele randuri, nu voi descrie tehnicile de fotografiere sub apa. Pe acestea, le gasiti din belsug, in manualele, blogurile, forumurile, cursurile sau seminariile de specialitate. Cele ce voi urma sa prezint, se refera la impactul pe care noi, scafandri, il avem in lumea de sub ape, atunci cand facem mult doritele poze. De fapt, este o re-amintire a celor invatate candva, in cursul de Open Water.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Flotabilitatea: punctul forte al oricarui scafandru de calitate. De la flotabilitate pleaca aproape totul: siguranta si confortul in scufundare, atat personal cat si al grupului. Care este legatura intre flotabilitate si fotografia subacvatica? Una foarte simpla: o fotografie spectaculoasa dar pentru care, scafandrul lasa in urma un camp de razboi… nu valoreaza absolut nimic! Daca pentru a obtine acea unica poza ai calcat totul in picioare (cum se zice, dar la propriu de data aceasta) – te-ai asezat cu intreg corpul (si echipament) pe zona de corali, vegetatie, viata marina intr-un cuvant, ai pus mainile si coatele peste tot pentru a te sprijini sau sustine, ai dat cu labele de inot in stanga si-n dreapta pentru a iti gasi echilibrul… ai atins sau ai schimbat pozitia acelei vietati pentru a iti iesi tie bine in cadru… atunci… ma abtin sa comentez! Dar stai departe de mine! Si tu si echipamentul tau foto!

Acolo sub apa sunt creaturi mari pentru care majoritatea scafandrilor merg chiar si in celalalt colt al lumii pentru a le admira: rechini, balene, baracude, diavoli de mare… Dar cum ramane cu acele creaturi mici, catodata asa de mici ca doar o foarte mare atentie le poate scoate in evidenta? Daca un rechin se poate ferii de miscarile tale haotice, cum ramane cu acel nudi de jumatate de centimetru si care sa deplaseaza probabil cu jumatate de metru pe ora? Cum ramane cu acel calut de mare pe care inotul tau haotic si pusul mainilor peste tot poate face praf intr-o secunda??? Apropo… sunt curios sa vad daca cu un bull shark te-ai comporta la fel de nepoliticos 😀 !

SeaHorse Black Sea

SeaHorse Black Sea

Flotabilitatea buna nu se obtine virtual. Flotabilitatea buna nu se obtine in fatza tastaturii si nici la barul de la coltul strazii. Flotabilitatea buna se obtine in apa. Prin scufundari in mare, prin scufundari la bazin, prin antrenamente si antrenamente. Daca vei astepta conditiile perfecte de scufundare pentru ca, Maria Ta nu se baga la +5m vizibilitate ci numai la +15m (si eventual si +25degC minim)… progresul va fi minim sau nul. Nu agatza aparatul de fotografiat sub apa pana nu stapanesti bine flotabilitatea. Aparatul foto iti poate distrage atentia de la elementele minime de siguranta. Plus cele mentionate mai sus. Re-inventeaza-ti antrenamentele in conditii de siguranta pentru ca atunci cand vei fi in acel mediu paradisiac… sa lasi in urma ta numai bulele de gaz.

Stilul de inot: aparent la prima vedere fara vreo legatura directa cu fotografia subacvatica, stilul de inot este o componenta importanta in calitatea si confortul scufundarii (personale si a grupului). Un stil de inot neadecvat, poate duce la o tulburare a sedimentelor din apa si implicit o scadere a calitatii fotografiilor, sau a sanselor de a face o fotografie bune de catre ceilalti participanti la scufundare. Ca sa nu mai mentionez ca, un curent puternic de apa creat de inotul tau va fi o adevarata tornada pentru micutul nudi!

Flotabilitatea

Ca sfaturi generale: daca nu sunteti inca stapani pe stilul “kick frog” si inca folositi stilul “flutter”, pastrati un minim de 1m de sol. Daca aveti de inotat mai rapid, mariti distanta de sol deoarece puterea jetului de apa generat se va face simtit si asa. Incercati sa va antrenati cat mai bine si in cat mai multe stiluri de inot (in special “kick frog” si “back kick frog” si derivatele). Daca sunteti impinsi de curent (sau de pierderea flotabilitatii) spre vreo zona cu viata marina, folositi (cu precautie) un singur deget pentru a va indeparta; nu puneti toata mana pe suprafata de contact. Abtinetiva de la curiozitatea tactila: aveti ochi si este suficient! Aceleasi reguli (sfaturi) mai sus mentionate se aplica in egala masura si scafandrilor care pozeaza pe post de model!

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

  OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Si nu uitati, indiferent ca faceti fotografie (macro sau wide angle) sau videografie subacvatica,

respectati mediul ambiant si normele de siguranta in scufundari!

Wall Tamis - Casino Constanta, Romania, Black Sea

Ape linistite!

OmnisMares.com T101.r

OmnisMares.com
T101.ro

Cat costa un curs scuba?

 

peanuts monkeyif-you-pay-peanuts

“If you pay peanuts, you get monkeys”  sau “Si pagas con cacahuetes te quedas con mono s” … traducerea in limba romana nu cred ca mai este nevoie… 🙂

In urmatoarele randuri, voi incerca sa fiu in acelasi timp, avocatul acuzarii si avocatul diavolului (vorba unei bune emisiuni radio) si sa aduc in discutie o tema destul de delicata: cea a preturilor platite pentru cursurile scuba si scufundarile recreationale & tehnice in Romania.

In urma cu peste 10 ani, cand incercam timid sa intru in contact cu lumea scafandrilor si a scufundarilor, sursele de informare erau totusi destul de limitate. Existau multe reviste tiparite, dar nu erau asa de usor accesibile. Exista internet, dar inca pe la acele internet-caffe-uri sau acasa… pe dial-up; cu 33kbps… apoi a mai crescut viteza la 66kbps… la 128kbps… ooo ce viteza fabuloasa de surfing 🙂 Nici vorba de acces instant (si relativ ieftin!), pe smartphone sau tableta in aproape orice colt de pe planeta! Sursele de informare sunt acum aproape nelimitate… reviste online, forumuri pentru toate gusturile, seminarii online, pagini web si blog-uri, programe interactive… Greu de ales, multa informatie, bogat colorata si sonora… Bombardamente comerciale din toate partile, cu oferte sau super-oferte… care mai de care mai tentante, mai piperate sau mai ieftine. Si aici vine intrebarea… ce si cum anume sa alegem?

Depinde de la persoana la persoana, de tipul de curs sau activitate, de afinitatea pentru un instructor sau centru… de buget. Caci acolo, ajungem cu totii, vrem nu vrem. Voi incerca sa-mi prezint punctul personal de vedere, din perspectiva ambelor tabere, fara a incerca, pe cat posibil, sa fiu partitinor. Probabil veti spune: da… tu esti instructor deci nu ai cum sa nu fi subiectiv. Si totusi… sa incercam:

Avocatul acuzarii: Personal, intotdeauna studiez piatza atunci cand aleg un loc sa merg la scufundari cu un centru sau ghid local sau daca ma inscriu intr-un curs (mai ales). Bineinteles… ca am luat si eu ceva tzepe mici pe la inceput – dar numai la partea de scufundari. Am ales varianta cea mai ieftina, a mers o perioada, apoi calitatea serviciilor incepea sa intre in picaj pana disparea de tot. In schimb, la alegerea cursurilor, am am fost intotdeauna super multumit. Odata cu avansarea in experienta, indubitabil, am inceput sa prestez o atentie sporita detaliilor care, la nivelul de OW sau AOW sunt ca si inexistente. Odata cu intrarea in lumea scufundarilor Tehnice, filtrele personale au devenit si mai exigente. Am inceput sa dau o importanta extrema sigurantei, sa inteleg detaliile super-fine, sa ma uit dupa calitate la superlativ, fara retusuri si fara short-cut-uri. Instructor… experienta… centru… echipamente… Pretul? Sincer, aici NU mai conteaza.

Rub 2_new Rub 1_new TBI 1

Am avut personal scufundari recreationale unde pretul unei scufundari echivala cu 3…5 scufundari in alte locuri. Dar echipamentul de apa rece, transportul, serviciile aditionale faceau diferenta. Am avut scufundari la preturi beton (cum s-ar zice)… dar ceva a lipsit din acel serviciu: fie calitatea echipamentului, fie calitatea scufundarii, fie calitatea personalului. Am renuntat… am respins mai bine zis – ieftinul.

Avocatul diavolului: care este prima intrebare pe care o adresati unui centru sau instructor, atunci cand vreti o scufundare: cat costa? Dar daca va intereseaza un curs: cat costa si cat dureaza? Cu cat mai ieftin si mai rapid, cu atat mai bine (financiar). Nu trebuie sa ne ascundem dupa deget si sa pudram realitatea… asa este. Nu prea va intereseaza calitatea echipamentul folosit, cel putin la cursurile recreationale de inceput, instructorul este aproape un pion neglijabil… La unele cursuri mai avansate, cand deja credeti ca stiti destule… daca s-ar putea lua licenta la o bere, ar fi ideal, asa-i? In unele locuri se practica si se stie.

Pretul unui curs va reflecta intotdeauna cateva elemente ce nu pot fi neglijate. Am ales trei puncte (dar pot fi mai multe). Ordinea expunerii este aleatoare si poate fi rearanjata functie de preferinte:

– Instructorul – este mentorul tau, cel pe care-l veti imita, copia, cel care va incerca pentru cateva zile sa iti transmita cat se poate de  mult din informatiile pe care el le detine. Iar acele informatii… se aduna in timp, prin scufundari, prin cursuri si iarasi cursuri. Iar informatia pe care instructorul vostru o are adunata in timp, cursuri si scufundari… costa. Un instructor care ofera cursuri la preturi ieftine nu inseamna obligatoriu un instructor slab pregatit, dar totusi valoarea pe care o investeste in propria pregatire (cursuri, scufundari) trebuie sa fie cel putin egala cu valoarea pe care el o poate oferi studentului invatacel. Un instructor multi specializat: scufundari Rec-Tec, comerciale, de salvare sau militare, yachting, skydiving, pilot de avioane, explorator etc isi va pune indirect amprenta in informatiile pe care le impartaseste cu ceilalti.

– Centrul de scufundari: imaginea si respectul conteaza. Si aici nu ma refer la acea publicitate falsa si agresiva. Ci pur si simplu, la impresia pe care ne-o lasa la prima vedere si la o privire mai profunda (atunci cand stiti sa va uitati dupa detalii!). Dotarea tehnica, echipamentele, calitatea personalului, serviciile auxiliare… conteaza!

Tec Deep Blue 2 Tec Deeb Blue 1 OLYMPUS DIGITAL CAMERA

– Cheltuielile administrative: aici ma refer strict la cele legate de cursul in sine, care indiferent cat ar fi reduse – exista. Sunt materialele de curs, licentele de curs si de instructor, asigurarile de scufundari etc. si nu pot fi neglijate.

Atunci cand inchiriati echipamentele, atunci cand aveti acele oferte fabuloase de cursuri, oferte sau preturi considerate normale de catre ofertant, preturi care sunt insa la mare diferenta fatza de ceea ce este pe piata… ar trebuii sa va dea de gandit: pentru a se acoperi anumite cheltuieli si pentru a se iesi undeva, cumva pe un minim profit… de undeva trebuie sa se taie. Fie ca este din intretinerea echipamentelor, fie din calitatea educationala, fie din serviciile auxiliare…

Aici nu ma refer la ofertele promotionale facute cu anumite ocazii sau unor clienti fideli 🙂

The Auslander  - Aquarius

Ca sa tragem o concluzie… pretul platit pentru o scufundare sau un curs scuba ar trebuii sa reflecte calitatea parametrilor introdusi in activitate (echipament, instructor, material academic, servicii suplimentare etc). Mici diferente pot exista intre un centru si altul, intre un instructor si altul, functie de cele mentionate mai sus sau si de anumiti factori locali (pret combustibili, locatie, facilitati etc). In unele zone (Marea Rosie de exemplu), traficul mare de clienti si mana ieftina de lucru duce la posibilitatea unui pret mai scazut per scufundare (sau la pachet); Cursurile au (sau ar trebuii sa aiba) un statut diferit deoarece reflecta cele comentate mai sus. In schimb, in Europa (tarile scandinave, UK, Germania, Olanda, Spania etc), situatia este putin diferita. Forta de munca este mai scumpa, nivelul general de trai este mai ridicat (ceea ce costa si se reflecta in curatenie si civilizatie) ceea ce duce la preturi mai ridicate. De asemeena conditiile mai dificile de scufundat necesita echipamente de calitate si personal bine pregatit ceea ce se reflecta in pretul final.

Nu trebuie confundat pretul intre o scufundare si pretul pe un curs Rec sau Tec. Ambele pot beneficia de discount-uri temporare, de oferte promotionale, de pachete (atunci cand se fac multe scufundari sau mai multe cursuri) dar nimic nu poate merge la pret de dumping si astfel sa se afecteze calitatea educationala sau siguranta in scufundari.

Si ca sfat final… fiti exigenti!

Si pentru a nu fi acuzat de partinire, va voi da un singur exemplu: ati merge sa faceti un curs de scufundari tehnice (OC sau CCR) cu un centru/instructor care v-ar oferi un pret cu mult mai tentant decat cel oferit de concurenta? Ati merge cu un scafandru profesional (instructor sau divemaster) la o scufundare recreationala pentru care stiti ca el nu este calificat si/sau nu are experienta necesara/suficienta?

Eu unul… cu siguranta nu.

safe_diver

Ape linistite!

OM - T101 logo 12 trident flags 3

PADI, ANDI, Dsat Tec, TDI, DDI, EFR & DAN Eu.

Lumea cu alti ochi… Persoanele cu dizabilitati si SCUBA.

 

 

Vara anului 2006 – Mallorca. Urmam practica de PADI Divemaster (apoi am lucrat ca DM in acelasi loc) la un centru de scufundari care printre activitatile de scufundari, oferea si alte optiuni outdoor: trekking, cave-ing, kayak-ing etc. Tin minte si acum, ca intr-o zi, am avut cu noi un grup de juniori cu usoare dizabilitati (Down, Autism etc) pentru o excursie cu kayacele pe langa coastele din imprejurimi. Vremea frumoasa, apa calda si limpede, peisajul incantator… copiii de o energie impresionanta. Se bucurau de orice miscare, de orice strop de apa pe care si-l aruncau unii altora. Ne ascultau cu strictete toate instructiunile dar in acelasi timp… se bucurau de viata, de lucrurile marunta carora, multi dintre noi, nu le dam importanta…

Timpul a trecut si am aflat de existenta posibilitatii ca persoanele cu dizabilitati sa poata practica scufundarile, sport foarte putin cunoscut (deocamdata) ca fiind accesibil lor. Din acel moment, mi-am dorit sa pot invata, sa aflu cum sa procedez corect, cum sa le pot impartasi celor cu situatii deosebite, din placerea si bucuria scufundarilor. Motivatia a fost simpla… sa stiu cat mai mult  ca sa-i pot intelege, pe cei ce ar vrea dar nu pot singuri si atunci au nevoie de ajutor profesional. Sa le pot oferii acea senzatie de placere sublima, de imponderabilitate si persoanelor ce nu se pot deplasa, ce nu pot comunica, ce nu pot interactiona… Inspiratia… acei copii intalniti in 2006…

DDI Instructor 10-0440

In Mai 2014, printr-o fericita conjunctura, l-am intalnit pe Manthos Marras de la Aqua Team Athens (Greece). Daca v-as spune ca este Instructor/Trainer de scufundari Recreationale, Tehnice (OC & CCR)… poate nu v-ar suna deosebit. Dar daca v-as spune ca este o persoana paraplegica… probabil ca v-ati oprii o secunda si ati derula randul anterior. Ai spus cumva Instructor? Si… scufundari tehnice? Si CCR (rebreathere)?!? DA! Trebuie sa recunosc ca am ramas impresionat! Am vazut scafandri tineri, in plina energie a varstei dar care nu aveau vointa de a trece de momentele mai grele specifice antrenamentelor si scufundarilor. Si l-am vazut pe Manthos… tot timpul cu zambetul pe fatza… cu o vointa de aliaj de nava spatiala… cu o dorinta de a impartasi si celorlalti din vasta lui experienta de scafandru (cu dizabilitati). Am incercat, pe cat am putut, ca pe parcursul cursului DDI Pro Training Instructor sa intru in lumea vazuta prin ochii lor, a celor cu nevoi speciale… Este greu, este foarte greu… este practic imposibil sa ii intelegi 100%. Este o lume dura, grea… dar nu neaparat din cauza nevoilor lor speciale cat mai ales din cauza celor din jur, a noastra, a celor norocosi (dar total nerecunoscatori) sa fim de partea cealalta a baricadei…

 

DDI pool training    DDI pool training   DDI pool training

 

Cursul (atest de agentia Disabled Divers International) a durat 3 zile: o zi de teorie cu o vasta introducere teoretica si practica in lumea persoanelor cu dizabilitati, o zi de practica la bazin cu noi skill-uri (care credeti-ma, nu sunt deloc usoare precum par) si o zi de scufundare in mare, cu repetarea skill-urilor in mediu real.

Cantitatea si calitatea informationala au umplut in gol profesional pe care-l simteam in mine. Ramane de acum inainte sa pot impartasii cu persoanele cu nevoi speciale din pasiunea pe care o am pentru scufundari si mare. Si cel putin, pentru o perioada scurta de timp, sa le (re)aduc zambetul pe buze si increderea in viata si oameni.

Ape linistite!

Motivatia…

 

 

motivation

Urmatoarele randuri NU se vor a fi un “coaching”, “formare de formatori” sau alte chestii din astea care dau “cool” la ureche.
Ma voi referi strict la motivatia relationata de scufundari, in cuvinte simple si fara nimic “holistic”…

De ce te scufunzi? Pentru ca iti place. De ce te-ai antrena mai mult? De ce ai invata mai mult? Pentru a fi mai bun. La ce ti-ar folosi sa stii mai mult decat stii acum? Sa fi un scafandru mai bine pregatit, mai sigur pe tine si de incredere pentru echipa ta. Care ar fi motivatia sa faci toate acestea? Progresul. Cui i-ar folosi intr-un final? Tie!

Scufundarile, indiferent ca sunt recreationale sau tehnice, implica un grad de risc. Acest risc creste pe masura ce ne largim orizonturile: scufundari de adancime, scufundari cu penetrari in epave sau pesteri, scufundari pe rebreathere… Este in firea omului sa caute mai mult, sa stie mai mult, sa vrea mai mult. Daca peste un an de scufundari simti ca nu ai invatat nimic in plus, ca nu ai progresat, ca nu esti mai bun… atunci ceva este in neregula.

motivation2Cine este singura persoana care te poate motiva cel mai bine (in orice activitate, inclusiv in scufundari)? TU! TU esti singura persoana capabila de a-ti trezi instinctul de a vrea mai mult, mai bine. Iti poti alege singur tintele tale, functie de preferinte si aspiratii. Instructorul tau, trainer-ul tau va fi acolo doar pentru a iti arata pasii corecti de urmat, pentru a iti arata diversele optiuni disponibile cu plusurile si minusurile lor, pentru a iti da un sfat si o mana de ajutor si de ce nu, un plus de incredere.

Outsourcing-advisors_Motivation_ana-maria-peticila

Dar cel care va fi capabil sa puna cheia in contact si sa porneasca motorul progresului esti doar tu. Nu astepta ca instructorul / trainer-ul tau sa faca minuni cu tine daca tu nu vrei si nu dai 100% din tine. Bineinteles, trebuie sa iti cauti acel instructor / trainer care sa  se apropie de aspiratiile tale, care iti inspira incredere, cu care simti ca poti comunica fara bariere. Nu te astepta si nici nu-ti pune instructorul / trainer-ul pe piedestalul perfectiunii. Asa ceva nu exista. Si el este supus greselilor umane. Dar el va fi acolo sa te sustina pe tine, sa te provoace pentru a fi mai bun, sa-ti sustina motivatia ta interna.

motivational-quotes

 

Sine labore non erit panis in ore.